聆聽交通話語│被忽視的交通和它難以捉摸的一面
你開著車在擁堵的公路上緩慢移動，眼看著身邊的車一輛輛都向前開了，你變得越來越沮喪。這時候你一定問過自己一個問題：為什么旁邊車道的車似乎總是比自己這條車道上的車快？
你手指敲著方向盤，不斷給收音機換臺。你盯住一輛同樣緩慢的汽車，把它作為你的參照物。你試圖弄清楚后車窗除霜器旁邊那個奇怪的按鈕是做什么用的。
我曾以為這不過是高速路上自然隨機性的一部分。有時命運就是會把我引入快車道，而有時候它又撒手不管，把我扔進慢車道。
直到最近，一次經(jīng)歷讓我重新思考過去我對于道路的消極看法，也挑戰(zhàn)了一直以來指導(dǎo)我駕駛方式的一系列假設(shè)。
我的生活方式發(fā)生了巨大的變化，我開始插隊。
在公路上開車時，你有可能會發(fā)現(xiàn)一個告示牌，上面寫著你所在的左車道將在前方1 英里a處關(guān)閉，你必須并入右車道。
你發(fā)現(xiàn)右車道有足夠的空隙，便迅速并了過去，你松了口氣，慶幸自己不會被困在封閉的車道上。接著，你所在的車道越來越擁堵，你越開越慢，最后停了下來，懊惱地發(fā)現(xiàn)之前那條車道上的汽車不斷飛馳而過，駛出你的視野。你心里暗暗惱火，盤算著怎樣才能回到速度快得多的左車道上——但沒有足夠的空隙供你并線，你只能沮喪地接受現(xiàn)狀。
不久前的一天，我開車行駛在新澤西州的一條公路上，這次經(jīng)歷令我幡然醒悟。當時我正謹慎地行駛在新澤西北區(qū)風(fēng)景優(yōu)美的儲油倉庫和化工廠之間，當臨近普拉斯基高架橋時，我突然看見了一塊告示牌，上面寫道：本車道將在前方1 英里處封閉，請并入右車道。
直覺告訴我應(yīng)該并入本已擁堵無比的右車道，但我一時沖動，沒有聽從直覺�！罢罩�告示牌說的做”，有個聲音這樣對我說，而實際上我卻聽從了另一個更加堅決的聲音：“別上當，你還有更好的選擇�！蔽夜室饫^續(xù)沿左車道向前行駛，對其他司機充滿敵意的目光視而不見，我用眼角的余光看見妻子有點兒不安。超了幾十輛車后，我開到了左車道的盡頭，趾高氣揚地右轉(zhuǎn)并入右車道，前方是暢通無阻的柏油路。我的心跳得飛快，妻子則雙手捂著臉。
之后的幾天，我的心里產(chǎn)生了一種罪惡感，同時感到困惑不解。我那樣做錯了嗎？ 還是說我之前一直都做錯了？ 為了尋找答案， 我在Ask MetaFilter 網(wǎng)站上匿名提了一個問題。Ask MetaFilter 是一個問答網(wǎng)站，人們可以隨意提問，依靠一群高學(xué)歷且極有主見的匿名用戶的集體智慧來找到答案。我想知道，為什么某條車道比另一條車道快？為什么直到最后一刻才插隊并線的人會享受到更快的車速？還有我那嶄新的生活方式——直到最后才插隊并線的做法，是不是有點兒離經(jīng)叛道？
在極短的時間內(nèi)，洪流一般的回復(fù)向我涌來，這讓我大吃一驚。人們討論各自經(jīng)歷時的熱情與堅定的立場令我深受觸動。似乎有很多人認為我做錯了，但也有相當數(shù)量的人認為我做得對。我無意中涉足了這個領(lǐng)域，看來人們針對這一問題的態(tài)度無法調(diào)和，難以達成共識。
我們且依照保險杠貼紙的文字稱其中一個陣營為“ 隨手行善”派——認為早早并線是品德高尚的人所做的正確的事，晚并線插隊的人都是些狂妄自大的粗人�！昂懿恍�，總有些爛人，”一個“隨手行善”的人評論道，“他們想盡辦法超過你，就為了在你前方幾輛車的地方享受塞車的樂趣……那些自認為有急事，或者自認為自己的事情更重要的人會繼續(xù)向前開，沒骨氣的人還會讓他們插隊，這進一步減慢了你的速度。這太糟糕了，但沒辦法，恐怕全世界都這樣�！�
另一個人數(shù)較少的陣營——此處我們借用新罕布什爾州車牌上的文字，稱之為“不自由，毋寧死”派——反駁說，晚并線插隊的人是在理性地將道路的通行能力最大化，這對每個人都有好處。在他們看來，另一陣營試圖保持禮貌和公平的做法實際上不利于所有人。
情況變得更復(fù)雜了。一些人認為晚并線會引發(fā)更多的交通事故；一些人說這種制度在德國效果更佳，并暗示說我的困境也許體現(xiàn)了全體美國人性格上的某種弱點；也有一些人擔心自己在最后關(guān)頭“并不進去”；還一些人則說他們會效仿卡車司機的行為，故意妨礙試圖并線的車輛。
這是怎么回事？我們行駛在同樣的道路上，學(xué)的是同一套交規(guī)，不是嗎？令我感到迷惑的不僅是回復(fù)者眾說紛紜的觀點，還有每個人為自己的公路行為賦予的道德正義性，以及他們對于反對意見的尖酸刻薄的態(tài)度。大多數(shù)時候，人們并不援引交規(guī)或?qū)嶋H證據(jù)來做出評判，而是訴諸自己認為正確的觀念。
我甚至發(fā)現(xiàn)有些人的轉(zhuǎn)變經(jīng)歷和我正好相反�！熬驮诓痪们埃�我還支持晚并線。”一家軟件公司的主管在一份商業(yè)雜志上這樣寫道。他為什么會改頭換面，成為一名早并線的人呢？“因為我后來意識到，并線越早，車流越快�！彼�以此來說明美國企業(yè)成功的團隊建設(shè)問題。他寫道，在企業(yè)中，“晚并線者”一貫將自己的觀點和動機置于企業(yè)之上，而“早并線者”有助于推動企業(yè)達到“最大的集體速度”。
然而并線越早，車流真的越快嗎？還是說，這種想法僅僅是看上去更高尚而已？
你也許會想，這種讓人們早早并線、不去影響他人的做法，與其說是交通問題，不如說是社會問題。道路不僅僅是一個由規(guī)則和標識組成的系統(tǒng)，還有千百萬我們這樣的人穿行其中，而社會對于交通行為只靠松散的參考標準來規(guī)范。我們被扔進龐大的培養(yǎng)皿中，一些神秘的、我們尚不確知的因素在其中起著作用。除了道路，還有哪個地方能讓這么多擁有不同背景的人——不同的年齡、種族、階層、信仰、性別、政治傾向、生活方式、選擇方式、心理素質(zhì)——如此隨機地匯聚在一起？
有關(guān)它的運作方式，我們到底了解多少？我們在道路上的行為方式原因何在？這些行為又透露出我們自身的哪些信息？是否某些人天生就傾向于某種駕駛習(xí)慣？女性和男性的行為方式一樣嗎？如果的確如傳統(tǒng)觀點所說，司機在最近幾十年變得越來越不文明了，那么原因又何在呢？道路究竟是社會的縮影，還是有其自身的一套規(guī)則？我有一個朋友，他是一名羞怯的拉丁語教師。他告訴我，他曾經(jīng)開著一輛低調(diào)的豐田花冠，堅決遏止了一個企圖擋路的貨車司機。某種神秘的力量把這名文雅的郊區(qū)教師變成了高速公路上的特拉維斯•比克爾（你膽敢追我的尾？）。這是交通的力量使然，還是他內(nèi)心本就潛伏著一頭巨獸？
越是深入思考——或者說，你被堵在路上無所事事時考慮這個問題的時間越長——這類令人費解的問題就越容易被發(fā)現(xiàn)。一個人為什么會身陷毫無頭緒的交通堵塞之中？一起10 分鐘的“事故”為何會引發(fā)100 分鐘的堵車？有旁人在場的時候把車開出車位真的會需要更多時間嗎，還是說只是看起來如此？公路上的共乘車輛專用道究竟是緩解了交通堵塞還是加劇了堵車程度？大卡車有多危險？車型、行車地點和乘車人如何影響我們的駕駛方式？為什么紐約人喜歡橫穿馬路，而哥本哈根人則很少這么做？新德里的交通的確如看上去那樣混亂，還是看似瘋狂，實則秩序井然？
你也許和我一樣考慮過這個問題：如果我們停下來仔細傾聽，交通會向我們訴說些什么？
你聽到的第一個詞是“交通”（Traffic）。這個詞讓你想到了什么？十有八九是一條擁堵的公路上擠滿了擋路的車輛，令人十分不快。有意思的是，自誕生以來，“交通”一詞在大部分時間里的含義都是積極的。它起初的意思（現(xiàn)在也有此意）是貿(mào)易及商品的流動。這一含義慢慢擴展，將從事貿(mào)易的人以及人們之間的交易也包含了進去——莎士比亞為《羅密歐與朱麗葉》所寫的序言就描述了“舞臺上的人來人往”（traffic of the stage）。后來這個詞被用于指稱“流動”本身，譬如，道路上的車輛“流動”。到了某一時刻，這個詞既可指人，也可指事物。貨物和人的運動在單一組織中交織在一起，畢竟，如果某人要去向某地，目的多半是尋求貿(mào)易。這在今天仍然適用，因為交通事故多數(shù)發(fā)生在我們上班的路上，然而我們似乎并不常從運動和流動的角度將交通看作一條充滿機會的長河，相反，我們認為交通使我們的生活變得更令人頭疼。
現(xiàn)在，我們和過去一樣，視交通為抽象的概念，認為它是一系列事物的集聚，而不僅僅是單獨個體的集合。我們會說“beating the traffic”（避開擁堵的高峰）或“getting stuck in traffic”（堵車了），但我們——起碼在文明的場合——絕不會說我們要“beating people”（避開人群）或“getting stuck in people”（被困在人群中）。新聞會把“交通”和“天氣”聯(lián)系在一起報道，仿佛它們都是我們不可掌控的消極因素。雖然我們每次都抱怨路況，但往往自己就是造成擁堵的一分子。（公平地說，我認為我們也是造成惡劣天氣的一分子，這得“感謝”開車時汽車排放的尾氣。）我們會說“交通太擁擠”，卻并不完全明白“交通太擁擠”是什么意思。它指的是人太多還是路太少？抑或是人們過于富裕，于是買車的人太多？
我們經(jīng)常聽說“交通問題”。可到底什么是交通問題？對于道路工程師而言，“交通問題”可能是指某條街道道路承載能力未被充分利用。對于住在那條街上的為人父母者而言，“交通問題”可能是指車太多或者車速過快。對于街上的商販而言，“交通問題”可能指的是路上的客流量不足。針對交通問題，17 世紀法國著名的科學(xué)家和哲學(xué)家布萊茲•帕斯卡（Blaise Pascal）提出了……一個萬無一失的解決方法：待在家里�！拔野l(fā)現(xiàn)，人類一切的不幸福都源自一個事實，”他寫道，“那就是他們無法在自己的房間里安靜地待著�！睔v史上首個城市公交車服務(wù)就是由帕斯卡發(fā)明的。巧合的是，僅僅5 個月后，他就與世長辭。是巴黎的交通毀滅了他嗎？

后記

寫這本書之前，對于駕駛，除了當初學(xué)開車時候的認知，我從來沒有考慮過這么多，我的駕照也是考了兩次才拿到的。自那以后，我已經(jīng)行駛了約幾十萬英里的路程，經(jīng)歷過幾次并不嚴重的撞車事故（如果你非要深究的話，可以說是“交通事故”，不全是撞車，都是因為我開車不小心導(dǎo)致的過錯，具體細節(jié)在這里就不再透露了），每10 年左右去一趟機動車輛管理局，測一測視力，然后去脾氣暴躁的工作人員那里辦理駕照年檢。大多數(shù)時候，我只是坐在方向盤后面，聽著收音機，懷著焦慮和驚奇的心情上路了。焦慮是因為路上的重重危險、路邊撞癟的汽車、不道德的差勁兒行為，以及出門時親朋好友緊張的叮嚀——“路上注意安全”。同時我還感到驚奇，因為所有人都以這么快的速度前進，路上有這么多人，公路卻依然如此順暢。
在花費了大量時間仔細研究交通理論和科研成果之后，我好奇關(guān)于開車是不是還有什么可以探討和學(xué)習(xí)的方面。我想，為什么不去問問那些把駕駛當作運動或者謀生手段，不斷超越極限的人？與他們相比，平日里最瘋狂的司機也相形見絀。賽車手會給普通司機什么建議呢？于是，一天上午，我來到位于鳳凰城南邊的鮑勃•邦杜蘭特賽車指導(dǎo)俱樂部（Bob Bondurant School of High Performance Driving）。在明亮的教室里，我弓著身子和一群人坐在帶課桌的小椅子上，身邊有嚼著口香糖的青少年，也有頭發(fā)灰白的六旬老人。教室前面站著的是萊斯•貝奇納（Les Betchner），他皮膚曬得黝黑發(fā)亮，留著金色的雞冠頭。貝奇納有時會參加汽車賽，各種行話隨口就來，不時流露出驚人的天賦，就像飛行員和體育教練擁有的那種與生俱來的能力。
你已經(jīng)很清楚，司機往往會自我感覺良好。我們對自己的駕駛能力很敏感。人到40 歲就不愿意承認自己還有需要學(xué)習(xí)的新東西。然而，事實恰恰如此。貝奇納說：“方向盤用處不大。你要用踏板控制方向�！笔裁矗课彝蝗涣粜钠饋�。用踏板控制方向？他用幻燈片演示如何克服彎道側(cè)滑問題。賽車手討厭側(cè)滑，原因不是側(cè)滑的時候他們會失去控制，而是，用他們的話來說，側(cè)滑會減慢速度。貝奇納說：“我們從來不希望發(fā)生側(cè)滑，在賽道上側(cè)滑會影響速度�！�
你可能想到駕駛課上講過的兩種彎道側(cè)滑，一種是“轉(zhuǎn)向不足側(cè)滑”，另一種是“轉(zhuǎn)向過度側(cè)滑”。在賽車道上，所謂的轉(zhuǎn)向不足側(cè)滑是指汽車車頭先撞向護欄，而轉(zhuǎn)向過度側(cè)滑則是指汽車車尾先撞向護欄。兩種側(cè)滑里都有“轉(zhuǎn)向”一詞，但對于怎樣應(yīng)對及矯正轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度的情況，轉(zhuǎn)向只不過是其中的一個步驟。轉(zhuǎn)向常常弊大于利。貝奇納說：“要是再轉(zhuǎn)動一下方向盤，你就可能直接沖出賽道了�，F(xiàn)在，物理學(xué)已經(jīng)成為你生活中的一部分。”
他解釋道，控制側(cè)滑的關(guān)鍵在于“重心轉(zhuǎn)移”。當因轉(zhuǎn)向不足發(fā)生側(cè)滑時，汽車前輪失去牽引力。這時試圖轉(zhuǎn)向只會讓情況變得更糟。剎車可以將重心轉(zhuǎn)移至汽車前身，增加抓地力。而在因轉(zhuǎn)向過度發(fā)生側(cè)滑時，汽車后輪失去牽引力，導(dǎo)致車體打轉(zhuǎn)。后輪側(cè)滑角，即汽車輪胎所指方向與實際移動方向之間的角度差，比前輪側(cè)滑角更大�？刂坪筝喌牡谝徊�，就是進一步加大轉(zhuǎn)向輻度。所以，你不應(yīng)該朝轉(zhuǎn)彎的方向打方向盤，這樣會增大側(cè)滑角度。你必須“順著側(cè)滑轉(zhuǎn)向”，也就是說，朝汽車車尾運動的方向轉(zhuǎn)向。我們很多人都知道“順著側(cè)滑轉(zhuǎn)向”的意思，卻不知道到底應(yīng)該怎么做。貝奇納指出，更重要的問題是，從來沒有人教司機接下來應(yīng)該怎么做。他詢問了教室里的人，只得到幾個模棱兩可的回答。沒有哪兩個答案是一樣的�！澳蔷推矶\吧？”有人開玩笑道。
答案和你想的可能正好相反：踩油門�！叭绻�猶豫不決，那就猛踩油門�！必惼婕{指導(dǎo)說。（“其實，”他補充道，“你只需加一點點油門�！保┊斎�，人們的自然本能是踩剎車。但問題在于，剎車會將重心轉(zhuǎn)移至汽車前部，而這恰恰是你應(yīng)該極力避免的。你的汽車本來就重心靠前，這樣做又會使汽車后輪失去本來就所剩無幾的抓地力。它們需要更多的壓力。下面還有最后一個問題，你不能一直順著側(cè)滑轉(zhuǎn)向。“這會給我們帶來麻煩。”邦杜蘭特賽車指導(dǎo)俱樂部的另一位教練邁克•麥戈文（Mike McGovern）說�！伴_始的部分我們做得很好。但是當汽車恢復(fù)動力，逐漸回到正軌上時，我們?nèi)匀痪o緊抓住方向盤，而不把它打回去。這就是在命令汽車再轉(zhuǎn)一個彎，這時你再次發(fā)生側(cè)滑�！边@又是一個有點違反直覺的道理：要想完全奪回對汽車的控制權(quán)，你需要停止轉(zhuǎn)動方向盤，讓重新調(diào)整過的輪胎來幫你完成轉(zhuǎn)動方向盤的工作，讓方向盤在你手中反向滑過。
另一個道理看上去顯而易見，但是在測試車道上試驗時，卻可以發(fā)揮出驚人的威力，那就是邦杜蘭特賽車指導(dǎo)俱樂部的格言：“眼睛看向想去的地方。”這讓人想起了“飛蛾效應(yīng)”和視覺研究人員仍在爭論的類似“雞生蛋、蛋生雞”的問題：我們是不自覺地向著眼睛看的方向前進，還是事先找到一個目標位置，然后一直看著那個方向來維持前進的路線呢？我們是向著眼睛看的方向行駛，還是眼睛看向車行駛的方向呢？答案應(yīng)該是前者。研究表明，司機存在一種系統(tǒng)的、可靠的傾向，即他們行駛的方向往往追隨視線的方向，而且很多情況下，他們完全意識不到這一行為。
這看上去可能偏學(xué)術(shù)了，跟你沒什么關(guān)系。但是想想看，如果你正在郊區(qū)公路上快速行駛，有一輛車突然沖到你面前。如果你這時——用邦杜蘭特賽車指導(dǎo)俱樂部教練的話說——“目標鎖定”了，也就是說你的眼睛盯著沖過來的汽車，而不是看向你為了躲開車禍應(yīng)該前進的方向，那么你避免發(fā)生交通意外的概率是不是更小了呢？視覺研究人員所謂的“注視偏心距”會對你避開障礙物的能力造成負面影響嗎？
科學(xué)界對此目前尚無定論，但在邦杜蘭特的“側(cè)滑試車場”中，賽車手格言“眼睛看向想去的地方”的效果十分驚人。我駕駛著一輛后面配置有防護車輪的龐蒂亞克（Grand Prix）。眨眼之間，教練就模擬了讓汽車快速側(cè)滑轉(zhuǎn)彎的動作。我一遍一遍地繞著環(huán)道練習(xí)，盡力避免因轉(zhuǎn)向過度側(cè)滑。我發(fā)現(xiàn)，當我不去關(guān)注路邊起防護作用的那個巨大的橡膠輪胎（必須承認，要想忽視它可不是件容易的事），而是將精力集中在彎道另一邊我想去的地方時，我可以更加輕松地避免發(fā)生側(cè)滑。
這里有科爾維特（Corvettes）跑車，按照“汽車大獎賽”的標準建造的訓(xùn)練場上有很多環(huán)形跑道，這里彌漫著燒焦的橡膠以及汽車尾氣的刺鼻氣味。這里是一直束縛在日常駕駛世界中的人們滿足瘋狂欲望的運動場。事實上，這個地方充滿一種強烈的“中年危機感”。我時常會在心里想，我以前怎么就不知道這些呢？
“駕校會教你怎么拿到駕照，”鮑勃•邦杜蘭特在辦公室里告訴我，如影隨形的昆士蘭赫勒犬魯斯蒂則在一旁喘著粗氣，“但它不會教你如何控制側(cè)滑，或者如何緊急避讓。”1967 年，鮑勃•邦杜蘭特原本大有前途的賽車生涯被迫終止，他駕駛的邁凱輪馬可福音二代（MK II）賽車，在以時速150英里行駛時，轉(zhuǎn)向臂突然折斷，車子失控沖向了路堤，賽車飛至“電話線桿那么高”。在那之后，他開始當教練，指導(dǎo)別人怎樣開車，其中包括演員克林特•伊斯特伍德（Clint Eastwood）和詹姆斯•加納（James Garner）。當然，他教的內(nèi)容可不是我們大多數(shù)人所學(xué)的。邦杜蘭特說：“駕駛教練就像你的英語老師。”他的意思是這些人對駕駛的了解程度和普通人差不多。在大多情況下，這樣就可以了。盡管梅賽德斯– 奔馳公司創(chuàng)始人卡爾•本茨（Karl Benz）曾預(yù)言，全球汽車市場的發(fā)展空間將是有限的，因為只有相對較少的一部分人能夠掌握駕駛汽車所需要的技術(shù)。我們大多數(shù)人，正如邦杜蘭特所言，“只不過是一屁股坐在駕駛座上，發(fā)動汽車就上了路”。
事實上，我們在日常生活中不能效仿賽車手的行為。20 世紀70 年代有一項著名的研究（但是此后沒有人重復(fù)這項研究），美國公路安全保險研究所的研究人員調(diào)查了一些賽車手的場外駕駛記錄。毫無疑問，和普通司機相比，這些車手完全可以應(yīng)付急轉(zhuǎn)彎，出色地提前預(yù)料下一步的動作，而且反應(yīng)更迅速。但當他們下了賽道，在公路上的實際表現(xiàn)究竟如何呢？他們不僅收到了更多的交通罰單（由于他們熱愛冒險，這也在預(yù)料之中），而且發(fā)生的交通事故也比普通司機更多。的確，他們對汽車有著高超的控制能力，但只有控制力還不足以贏得比賽。他們同時還需要內(nèi)在的某種不可言喻的東西，告訴他們再努力一點兒，超出自己的極限，也超出其他所有司機的極限，贏得這場比賽。正如車手馬里奧•安得雷蒂（Mario Andretti）所說：“如果一切還在掌控之中，就說明你開得還不夠快�！笨赡苡腥藭�說，賽車手將自己置于一種時刻挑戰(zhàn)極限的境地，駕駛技術(shù)并不總能保證他們的人身安全。
在日常交通中，“良好的駕駛行為”與高超的彎道技巧或者快速穿過擁擠車流的能力無關(guān)。良好的駕駛行為更多指的是遵守規(guī)則，保持清醒，不要撞到別人。但這并不代表我們的日常駕駛無法從賽車中吸取經(jīng)驗。貝奇納說，賽車手坐得筆直，身體前傾，時刻留意從腳踏板和方向盤傳來的反饋信息，而普通司機的坐姿通常十分糟糕。他說：“我們大多數(shù)人都是身體靠后，司機和汽車之間的互動糟透了�！彼�說，很多司機坐得太靠后，甚至不能保證踩下剎車時可以啟動防抱死制動系統(tǒng)。再說一說視覺，視覺被認為占到駕駛活動的90%。賽車手信奉的真理是，你應(yīng)該時刻看向你下一刻想去的地方，這有助于車手高速轉(zhuǎn)過彎道。這個真理完全可以應(yīng)用在通過交叉路口這一普通的動作上。行人過馬路時被轉(zhuǎn)彎的汽車撞倒的事故相當多，原因之一就是司機沒有看對地方，他們可能只注意轉(zhuǎn)彎的動作了（特別是司機在打電話，或者做其他分心的事情時），而沒有注意他們轉(zhuǎn)彎的后果。在賽場上，這樣做會降低你的速度；而在現(xiàn)實生活中，這意味著你可能會撞到某人。
在日常駕駛中，時常也會發(fā)生僅憑以前的經(jīng)驗無法做出充分準備的情況，比如迎面駛來的汽車越過了道路中央線，車前燈突然發(fā)生故障。在邦杜蘭特賽車學(xué)校，我一遍遍地演練，比如，以最快的速度穿過一組定位樁、猛踩剎車啟動防抱死制動系統(tǒng)（這個動作我著實練了好多次），然后轉(zhuǎn)彎駛?cè)朐O(shè)置了另一種定位樁的狹窄車道。在把剎車踩到底的情況下，我還能對汽車擁有很好的控制力，這讓我感到十分震驚。防抱死制動系統(tǒng)沒有加快我剎車的速度。實際上，在另一個練習(xí)中，我需要根據(jù)教練的指示將汽車轉(zhuǎn)向三條車道中的一條，這讓我切實體會到，面對那些一旦踩了剎車就不可避免的車禍，只要轉(zhuǎn)好彎就可以十分輕松地避免。然而，這的確讓我見識到，在安裝了防抱死制動系統(tǒng)的情況下，司機完全可以在剎車的同時轉(zhuǎn)向。
和邦杜蘭特的其他課程一樣，這看上去可能只是十分普通的常識。但是，通過研究司機在遇到緊急情況時的實際反應(yīng)，科研人員得出大量證據(jù)表明事實并非如此。首先，當前面突然出現(xiàn)障礙物時，司機實際上很不愿意轉(zhuǎn)向。大部分司機都是先剎車，然后才轉(zhuǎn)向，甚至不轉(zhuǎn)向，盡管一些測試表明轉(zhuǎn)向是避免車禍的……途徑。這可能是因為轉(zhuǎn)向看上去會令司機處于更危險的境地，也可能是因為司機不知道可以這樣駕駛汽車，也可能是因為這只是一種“操作性條件反射”——和不要駛出車道一樣，踩剎車在日常駕駛中通常是正確的反應(yīng)，于是它似乎成了……可以做的事。但是，研究還表明，司機幾乎很少將剎車踩到底。其他研究顯示，當試圖轉(zhuǎn)向時，司機的轉(zhuǎn)彎方向往往與障礙物運動的方向一致，由此可見，司機沒有“看向他們想去的方向”（并朝著那個方向前進），而是把注意力集中在了他們想要躲避的障礙物上。
我在測試課上練習(xí)的躲避障礙物動作的“肌肉記憶”，能否在平安無事地駕駛多年之后仍然得以保留呢？這很難說。主要的問題是，交通中可能會出現(xiàn)的狀況太多，沒有辦法一一教授解決之道，更別說讓人們?nèi)�部記住了。再加上這些狀況都是意料之外的，我們的反應(yīng)速度又會慢上幾拍；而在可能發(fā)生車禍時出現(xiàn)的情緒壓力，會使我們的反應(yīng)更加遲鈍——研究顯示，有時我們甚至?xí)�一點兒反應(yīng)也沒有。
再者，交通具有動態(tài)變化的本質(zhì)。很難說在試圖躲避另一輛車的那一刻，“正確”的回避操作是什么。任何操作都可能因為對方司機做出的意想不到的應(yīng)對策略而失效。研究人員讓49 位司機坐進戴姆勒– 奔馳的一個駕駛模擬器進行模擬實驗。當他們駛近交叉路口時，路口�？康囊惠v汽車突然加速，沖向交叉路口，停在被試司機所在的車道上。理論上，每位司機的反應(yīng)時間足以避免這場車禍。但是，49 人中只有10 人做到了。部分原因是，時間僅夠他們應(yīng)對逼近的汽車，卻不足以讓他們分辨清楚這輛突然闖入的汽車將要采取的下一步行動。與其告訴司機何為正確操作，還不如擲骰子撞大運。
從長期來看，高級駕駛員訓(xùn)練能否對司機有幫助，仍是道路交通眾多富有爭議的未解謎題之一。但是，在邦杜蘭特大開眼界之后，我十分好奇，我們買了車——對大部分人來說，這是他們這一生買過的最昂貴的物品之一——但是，我們卻沒能徹底搞清楚該怎么使用�？梢哉f有很多東西都是這樣的，但是，不知道微軟Word（文字處理軟件）中快捷鍵F9 的功能，不會像不知道怎樣正確操作防抱死制動系統(tǒng)那樣會直接危及生命。這個令人不安的想法是駕駛以及交通中存在的眾多未解的沖突和矛盾之一。汽車本身就是一個矛盾體，它天生具有與時間賽跑的基因，而如今它通常只是組織松散、效率極低的公共交通系統(tǒng)中的一個組成部分，一個“輪子上的客廳”。安全駕駛常常意味著駕駛體驗會變得非常枯燥，可能會讓我們走神兒，反而更不安全了。另外，如果我們都像賽車手一樣開車，我們可能不會分心或者睡著，但是駕駛的安全性就會不可避免地降低。（即使是駕駛技術(shù)最高超的司機，也不能克服基本的物理特性，比如剎車距離。）我們都認為自己比普通司機開得要好。我們在步行時，認為汽車會對行人造成威脅；而我們在開車時，則會認為行人的舉動很危險。我們想要更安全的汽車，于是我們就可以開得更猛。開車賦予我們令人興奮的速度和無限的個體流動性，奇怪的是，它既是積極向上的，讓我們感到生命的存在，同時對我們大多數(shù)人來說，它又是生活中最致命的存在。我們都希望成為路上的獨特個體，但是順暢流動的交通需要的是一致性。我們希望所有的信號燈都是綠燈，不過，當我們到達交叉路口時，我們希望只有自己去的方向是綠燈。我們希望自己所在的街道上車少一點兒，但又希望在不遠處有一條非常方便的十車道高速公路。我們都希望別人不要開車，那么我們出行時就會快一點兒。馬路上對我們自己來說最好的，往往對其他人而言并不是最好的；反之亦然。