《鐵路車站聯(lián)鎖設備維護》教材，適用于軌道交通信號專業(yè)學生使用。教材內(nèi)容涵蓋目前鐵路聯(lián)鎖系統(tǒng)的現(xiàn)有類型設備。鐵路聯(lián)鎖設備現(xiàn)在主要分兩大類，電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)和計算機機聯(lián)鎖系統(tǒng)，電氣集中講授6502電路；計算機聯(lián)鎖主要講授DS-K5B型和JD-1A型。內(nèi)容包括：聯(lián)鎖設備概況與操作，6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，道岔控制電路，信號點燈電路。
鐵路信號聯(lián)鎖設備的主要任務是用來指揮列車或車列在站內(nèi)進行作業(yè)，保證車站作業(yè)安全及作業(yè)效率。目前，我國鐵路信號聯(lián)鎖設備主要使用電氣集中聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖兩大類，無論哪類聯(lián)鎖設備，都是對信號機、道岔和進路實現(xiàn)控制與監(jiān)督，并滿足三者之間相互制約關系。用電氣方式實現(xiàn)的對道岔、信號機和進路的聯(lián)鎖關系，稱為電氣集中聯(lián)鎖；以計算機為核心實現(xiàn)的對道岔、信號機和進路的聯(lián)鎖關系，稱為計算機聯(lián)鎖。計算機聯(lián)鎖是隨著計算機技術在鐵路信號領域的廣泛應用，在電氣集中聯(lián)鎖的基礎上發(fā)展而來的。它具有信息量大、可靠性高、與其他信號系統(tǒng)相互兼容、智能化等電氣集中聯(lián)鎖不具備的特點，是車站聯(lián)鎖設備的發(fā)展方向。
本教材是按照職業(yè)教育的以能力培養(yǎng)為目標，為適應“教、學、做”一體化的項目教學模式而編寫的。根據(jù)本課程的特點和人才培養(yǎng)目標，本教材分為六個項目，分別為聯(lián)鎖、聯(lián)鎖系統(tǒng)操作方法、電氣集中聯(lián)鎖設備維護、道岔控制設備維護、信號點燈設備維護和計算機聯(lián)鎖設備維護。
本教材由遼寧鐵道職業(yè)技術學院張立群擔任第一主編，沈陽鐵路局長春電務段許秀娟擔任主審。參加編寫的還有遼寧鐵道職業(yè)技術學院的張華和朱鳳文。其中項目一、項目三由張立群編寫，項目二、項目四、項目五由張華編寫，項目六由朱鳳文編寫。
因編者水平有限，資料不全，并且第一次嘗試編寫項目教學使用的教材，有不妥之處，請讀者提出寶貴意見。
編者
2016年5月
張立群，畢業(yè)于北方交通大學，副教授職稱。從事教學工作26年。講授的課程有《車站信號自動控制》、《鐵路信號基礎》、《鐵路信號設計與施工》、《信號電源》、《調(diào)度信號與調(diào)度監(jiān)督》、《鐵路信號規(guī)章與案例分析》等多門課程。目前擔任《車站信號自動控制》課程負責人。曾主編了《城軌控制電源設備維護》教材。
目 錄
項目一 聯(lián) 鎖 1
【知能目標】 1
【知能鏈接】 1
一、聯(lián)鎖的基本概念 1
二、聯(lián)鎖關系 8
三、聯(lián)鎖圖表 12
復習思考題 24
【操作實踐】 25
任務一 編制聯(lián)鎖表 25
任務二 聯(lián)鎖關系實驗 25
項目小結 27
項目二 聯(lián)鎖系統(tǒng)操作方法 28
【知能目標】 28
【知能鏈接】 28
一、6502繼電集中聯(lián)鎖設備的操作方法 28
二、計算機聯(lián)鎖設備的操作方法 37
復習思考題 46
【操作實踐】 47
任務一 6502繼電集中聯(lián)鎖設備操作 47
任務二 計算機聯(lián)鎖設備的操作 48
項目小結 50
項目三 6502電氣集中設備維護 51
【知能目標】 51
【知能鏈接】 51
一、電氣集中設備簡介 51
二、進路的選排電路 57
三、信號控制電路 73
四、鎖閉與解鎖電路 91
復習思考題 105
【操作實踐】 106
任務一 選排電路故障分析與處理 106
任務二 信號控制電路故障分析與處理 109
任務三 鎖閉與解鎖電路故障處理 111
項目小結 112
項目四 道岔控制設備維護 119
【知能目標】 119
【知能鏈接】 119
一、轉(zhuǎn)轍機的設置及控制電路分類 119
二、直流道岔控制電路 120
三、交流道岔控制電路 143
復習思考題 160
【操作實踐】 161
任務一 直流道岔控制電路故障處理 161
任務二 交流道岔控制電路故障處理 163
項目小結 165
項目五 信號點燈設備維護 167
【知能目標】 167
【知能鏈接】 167
一、概 述 167
二、信號機點燈電路 169
復習思考題 178
【操作實踐】 179
任務一 色燈信號機的檢修測試 179
任務二 信號點燈電路故障處理 180
項目小結 182
項目六 計算機聯(lián)鎖設備維護 183
【知能目標】 183
【知能鏈接】 183
一、計算機聯(lián)鎖基礎 183
二、JD-1A型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的維護 196
三、EI32-JD型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)維護 209
四、DS6-K5B型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng) 218
復習思考題 238
【操作實踐】 238
任務一 JD-1A型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)設備維護 238
任務二 EI32-JD型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)設備維護 246
任務三 DS6-K5B型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)設備維護 251
參考文獻 255
1. 進路的類型與范圍
進路按作業(yè)性質(zhì)分為列車進路和調(diào)車進路，列車進路又分為接車進路、發(fā)車進路和通過進路。
在集中聯(lián)鎖的車站，軌道區(qū)段是進路的基本組成單元，建立進路時要對軌道區(qū)段的狀態(tài)進行檢查。每條進路還有相應的信號機來防護，從防護該進路的信號機至進路的終點，就是一條進路的范圍。每一條進路都有確定的范圍，它包括若干個軌道區(qū)段，下面分別介紹各種進路及進路的范圍。
1）接車進路
接車進路是指列車從區(qū)間（或車場）進入站內(nèi)（或另一車場）所經(jīng)過的路徑。接車進路的范圍是從進站信號機至同方向的出站信號機（或進路信號機），其中包含有關的道岔區(qū)段、無岔區(qū)段和到發(fā)線。如圖1-2所示舉例站場中的下行Ⅰ道接車進路，由下行進站信號機X至下行Ⅰ道出站信號機XI，所含的區(qū)段有IAG、3DG、5DG、9-15DG、17-23DG和IG。
2）發(fā)車進路
發(fā)車進路是指列車由車站（或車場）駛出，進入?yún)^(qū)間（或另一車場）所經(jīng)過的路徑。發(fā)車進路的范圍是從出站信號機至反方向的進站信號機（區(qū)間雙方向運行）或站界標（區(qū)間單方向運行）或阻攔的進路信號機，包含有關的道岔區(qū)段、無岔區(qū)段，但不包括到、發(fā)線。如圖1-2所示舉例站場中的上行Ⅰ道發(fā)車進路，由上行Ⅰ道出站信號機SI至上行發(fā)車口的站界，即XF信號機處，所含區(qū)段有19-27DG、1/19WG、1DG、IIAG。
3）正線通過進路
正線通過進路指列車經(jīng)正線不停車通過車站（或車場）的進路，一條通過進路由經(jīng)道岔直向位置的正線接車進路與正線發(fā)車進路組成。如下行通過進路，由下行進站信號機X至下行發(fā)車口SF信號機，包括下行I道接車進路和下行I道發(fā)車進路。
4）調(diào)車進路
調(diào)車進路是指調(diào)車車列在站內(nèi)進行調(diào)車作業(yè)時所經(jīng)過的路徑。調(diào)車進路的起點是防護該進路的調(diào)車信號機，但去向不同其進路的終點也不同。向咽喉區(qū)內(nèi)某一信號點調(diào)車時，進路的終點為阻攔的調(diào)車信號機；向到發(fā)線調(diào)車時，進路的終點為阻攔的出站兼調(diào)車信號機或進路信號機；向牽出線、停車線等盡頭線調(diào)車時，進路的終點為車擋；向設有進站信號機的接車線路口調(diào)車時，進路的終點為反方向的進站信號機；向區(qū)間單方運行的發(fā)車線路口調(diào)車時，進路的終點為站界標；向某一專用線或其他線路方向調(diào)車時，進路的終點一般為反方向的高柱調(diào)車信號機或規(guī)定的專用線或其他線路與車站的分界點。
調(diào)車進路有短調(diào)車進路和長調(diào)車進路之分。建立一條調(diào)車進路，如果只需開放一架調(diào)車信號機，則稱該進路為單元調(diào)車進路或短調(diào)車進路。如果建立一條調(diào)車進路，需開放兩架或兩架以上同方向調(diào)車信號機，即一條調(diào)車進路由兩條或兩條以上的單元調(diào)車進路疊加而成，則稱該進路為長調(diào)車進路。如圖1-2所示舉例站場中D3至IG的調(diào)車進路，是由D13至IG、D9至D13、D3至D9三段單元調(diào)車進路構成的長調(diào)車進路。長調(diào)車進路和短調(diào)車進路與路徑的長短無關，而是看調(diào)車進路中同方向調(diào)車信號機是一架還是多架。
2. 基本進路和變通進路
無論列車進路還是調(diào)車進路，有時在進路的起點和終點之間有兩條或兩條以上不同的路徑，則規(guī)定常用的一條路徑為基本進路。一般選擇其中一條路徑最短、經(jīng)過道岔最少、對其他進路平行作業(yè)影響最小的路徑作為基本進路，基本進路以外的其他進路都叫作變通進路（又稱迂回進路）。例如圖1-2所示舉例站場上行Ⅱ股道發(fā)車進路有兩條：一條是經(jīng)17/19道岔定位、1/3道岔定位的進路；另一條是經(jīng)17/19道岔反位、1/3號道岔反位的進路。顯然第一條進路是基本進路，第二條進路是變通進路。又如，下行Ⅲ股道接車有四條進路，但由于7號道岔與13號道岔距離太近，經(jīng)5/7反位和13/15反位不易走車，所以有三條平行進路可走，三條進路的長度和經(jīng)過的道岔基本相同。如何確定哪一條為基本進路呢？比較三條進路，經(jīng)23/25反位的進路，不影響東郊方面與5股道之間的接車或發(fā)車作業(yè)，因此這條進路影響平行作業(yè)小，被確定為基本進路，也稱進路方式1。另外兩條平行進路應以經(jīng)5/7道岔反位的進路為優(yōu)先方式，稱為方式2。因為建立該進路的同時，還可以進行Ⅰ股道與XF之間的發(fā)車或接車作業(yè)，相對經(jīng)9/11反位的進路影響平行作業(yè)較小。那么經(jīng)9/11反位的進路就是方式3了。當基本進路中的道岔發(fā)生故障、軌道電路被占用或發(fā)生故障，不能開通基本進路時，可以開通變通進路，使列車或調(diào)車的作業(yè)正常進行。
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