我國(guó)位于亞洲東方，瀕臨西太平洋，擁有漫長(zhǎng)的海岸線與眾多島嶼。優(yōu)越的航海自然條件促生了悠久的航海歷史。早在新石器時(shí)代，我國(guó)航海文明即已萌芽，此后從公元前3世紀(jì)到15世紀(jì)中葉，中華民族的古代航海事業(yè)與航海技術(shù)始終居于世界領(lǐng)先地位。晚近以來(lái)，內(nèi)外交困的局面使得中國(guó)航海事業(yè)舉步維艱。伴隨新中國(guó)的建立，特別是改革開(kāi)放以來(lái)四十年的奮斗與發(fā)展，我國(guó)航海事業(yè)已經(jīng)取得舉世矚目的成就。

一、航海史績(jī)

我國(guó)大陸東、南環(huán)海，形成了渤海、黃海、東海和南海四個(gè)海區(qū)，長(zhǎng)達(dá)18000余公里的海岸線，及大小7000多個(gè)島嶼所形成的14000千米的島嶼岸線，為航海提供了廣闊的海域環(huán)境。我國(guó)各地縱橫交錯(cuò)的通海江河與各類(lèi)湖泊，又為沿海海區(qū)的航�；顒�(dòng)提供了極為寬廣和縱深的水運(yùn)腹地。自然條件方面，我國(guó)沿海季風(fēng)范圍廣且強(qiáng)度大，在傳統(tǒng)風(fēng)帆時(shí)代可以為航海提供強(qiáng)大的助力；我國(guó)海區(qū)及附近水域的暖流、沿岸流和風(fēng)生流等規(guī)律性海流，也為航�；顒�(dòng)提供有利的條件�；�于這些優(yōu)越的航海條件，在以江河湖海為環(huán)境的生產(chǎn)實(shí)踐中，中國(guó)古代人民經(jīng)過(guò)數(shù)千年航海經(jīng)驗(yàn)的累積，在舟船制造、航海技術(shù)、航線開(kāi)辟等方面取得了輝煌的成就，不但有力地推進(jìn)了中國(guó)航海事業(yè)長(zhǎng)盛不衰，而且對(duì)世界經(jīng)濟(jì)與文化的發(fā)展做出了重大貢獻(xiàn)。

（一）舟船演進(jìn)

在人類(lèi)文明史上，最早出現(xiàn)的小船是獨(dú)木舟。史料及考古成果證明，中國(guó)不但有獨(dú)木舟，而且有世界上最早時(shí)期的獨(dú)木舟：2002年在浙江蕭山發(fā)現(xiàn)的跨湖橋獨(dú)木舟距今約8000年，這不僅是中華第一舟，也是世界上最早的獨(dú)木舟之一。

進(jìn)入夏商周時(shí)期，舟船形制在獨(dú)木舟基礎(chǔ)上有了改進(jìn)。據(jù)甲骨文記載，此時(shí)已出現(xiàn)木板船。這種創(chuàng)制體現(xiàn)在兩方面：一是在獨(dú)木舟四周裝上木板，將它改進(jìn)為尖底或圓底木板船；二是在筏的底部裝鋪木板和筏體四周裝上列板，將它改進(jìn)為平底木板船。據(jù)文獻(xiàn)記載和考古成果，作為船舶航行最重要的驅(qū)動(dòng)裝置帆在此時(shí)也已產(chǎn)生。這使得中國(guó)的水上運(yùn)載工具開(kāi)始擺脫了原材料方面的桎梏，進(jìn)入了一個(gè)更為經(jīng)濟(jì)、科學(xué)、自由的領(lǐng)域。

到春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，造船工藝進(jìn)一步發(fā)展，鐵箍與鐵釘被用于拼接船板，鉛皮、麻布、油灰填塞縫隙的工藝技術(shù)，使船舶載重量增加，并趨于重甲板、大型化，如吳國(guó)大型樓船、余皇以及主力戰(zhàn)船三翼船。至此，商船與戰(zhàn)船獨(dú)具建制。

至漢代，能夠?yàn)檫h(yuǎn)航提供不竭驅(qū)動(dòng)力的風(fēng)帆已發(fā)展成熟。并且隨著船只的體勢(shì)增大，推進(jìn)與操縱的職能開(kāi)始分開(kāi)。在操縱航向方面，船槳的槳翼漸變短寬，操作的位置由舷側(cè)轉(zhuǎn)向船尾，并將其固定在船尾的支承點(diǎn)上，船尾舵因之產(chǎn)生。

公元8世紀(jì)前后，外國(guó)人還主要使用船體脆弱、抗風(fēng)浪能力較差的縫合木船。唐代的中國(guó)船舶已是結(jié)構(gòu)精良、艙室與帆檣眾多的大型船舶。阿拉伯大旅行家蘇萊曼在《中國(guó)印度見(jiàn)聞錄》(又名《蘇萊曼游記》)中寫(xiě)到，波斯灣中風(fēng)浪險(xiǎn)惡，中國(guó)唐代的海船特別巨大，抗風(fēng)浪能力強(qiáng)，能在波斯灣中暢行無(wú)阻。因此，唐代五代間，阿拉伯商人東航皆乘中國(guó)船。唐代海船之所以稱(chēng)雄世界，關(guān)鍵是掌握了當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的釘榫接合的水密隔艙技術(shù)。這種技術(shù)通過(guò)橫隔板將整個(gè)船艙分隔為多個(gè)相互獨(dú)立的水密隔艙，極大地加強(qiáng)了船體的橫向結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和抗風(fēng)浪能力，即使碰到海難事故導(dǎo)致部分船艙進(jìn)水，也不會(huì)引起整艘船舶傾覆或沉沒(méi)。

在盛唐造船的基礎(chǔ)上，宋元制造海船的技術(shù)與工藝又有了新的提高。宋代海舶有如下特征：一是體勢(shì)龐碩，載重量大；二是船體堅(jiān)固，結(jié)構(gòu)精良； 三是航器先進(jìn)，設(shè)計(jì)齊備。大型海船有三帆以至十二帆，航行時(shí)帆若垂天之云；在操縱裝置上，有適應(yīng)海水深淺的大小二等的正舵和三副舵；在拋泊裝置上，有鐵錨或木石錨，并可由 船首兩頰柱中間的車(chē)輪收上或放下。

明代鄭和下西洋是我國(guó)古代航海史中的輝煌篇章。每次出洋，都有大、小海船200佘艘組成一支結(jié)構(gòu)精良、種類(lèi)齊全的特混船隊(duì)。據(jù)載，鄭和船隊(duì)中的大型海船被稱(chēng)為寶船，長(zhǎng)四十四丈四尺，闊一十八丈；中者長(zhǎng)三十七丈，闊一十五丈，可立九桅、張十二帆者，其篷、帆、錨、舵，非二三百人莫能舉動(dòng)，堪稱(chēng)明代造船家們的驚世杰作。

（二）航海技術(shù)

1、導(dǎo)航技術(shù)

原始先民最初的航�；顒�(dòng)，是建立在最古老簡(jiǎn)單，然而也是最可靠的陸標(biāo)定位與導(dǎo)航基礎(chǔ)上的。早期航海多是緊貼海岸的航行或短途逐島航行，這與西方地中海、尼羅河區(qū)域的原始航海是一致的。同時(shí)隨著原始航海活動(dòng)的開(kāi)展，中外涉海人群注重觀察日月星辰等自然現(xiàn)象，并通過(guò)其恒定的出沒(méi)位置來(lái)為船只定位導(dǎo)航。

春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，北斗七星和北極星已成為夜間航海識(shí)別方向的主要參照。隨著燕、齊、吳、越、楚諸國(guó)的海上活動(dòng)興起，人們的目光開(kāi)始投向海外。人們已經(jīng)開(kāi)始懂得海洋并非世界邊際，在海洋中還有很多未知的陸地與島嶼。同時(shí)，人們也開(kāi)始將中國(guó)大陸外側(cè)的水域劃分為幾個(gè)不向的海區(qū)。到漢代，航程與航期也開(kāi)始有了初步的估算與明確的記載。如著名的漢使航程就以月和天（或日）為海上計(jì)程單位的。三國(guó)至南北朝時(shí)期已有較為粗疏的航�；顒�(dòng)記錄，包括港口、海灣、航向、航期、河口等要素的航路指南初現(xiàn)端倪，與此同時(shí)，天文定向越來(lái)越成為海洋航行的重要技術(shù)手段。至唐代，天文導(dǎo)航開(kāi)始由定向往定位趨勢(shì)發(fā)展，同時(shí)具有早期航路指南性質(zhì)的文字記載已開(kāi)始見(jiàn)于史乘。賈耽在廣州通海夷道中就對(duì)當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)洋活動(dòng)在某些區(qū)段之間的航行方向、距離與時(shí)間乃至人工航標(biāo)的有具體的記載。

到宋元時(shí)期，通過(guò)觀測(cè)天體來(lái)判認(rèn)船舶地理位置的記載已十分明確，觀測(cè)天體高度的儀器有望斗、量天尺等。宋時(shí)海域觀念趨于細(xì)化，東、西洋等概念出現(xiàn)，海中之地也因其形勢(shì)不同而被賦以相應(yīng)的地理概念。同時(shí)，航海之人還依據(jù)各別的外形，睹物狀名，使陸標(biāo)判認(rèn)趨于具體，并出現(xiàn)了對(duì)景定位技術(shù)。如徐兢《宣和奉使高麗圖經(jīng)》中有海驢礁，狀如伏驢的實(shí)錄。

在此基礎(chǔ)上，至遲在12世紀(jì)，中國(guó)有了敘述性的航路指南，根據(jù)海上活動(dòng)繪制的航海圖也已經(jīng)問(wèn)世。令人遺憾的是，這些海圖早已流失，難識(shí)其貌。元代的航路指南更趨具體化，對(duì)安全航路、航行方法、海上航程、危險(xiǎn)物等的記述日益明確、詳細(xì)，使航海者取得了更多的主動(dòng)權(quán)與自由度，而航海圖的應(yīng)用也更為普遍。當(dāng)然，宋元時(shí)期地文航海技術(shù)上最重要的貢獻(xiàn)，是將指南針這一全天候的恒向?qū)Ш絻x器應(yīng)用于航海。這一世界航海史上劃時(shí)代的技術(shù)變革，為15世紀(jì)的地理大發(fā)現(xiàn)準(zhǔn)備了必要的技術(shù)前提。

明時(shí)較為注目的天體測(cè)量?jī)x器為牽星板，明人李詡（15051592年）的《戒庵老人漫筆》有相關(guān)記載。到明代鄭和下西洋時(shí)期，建立在針盤(pán)基礎(chǔ)上的地文導(dǎo)航技術(shù)取得了重要發(fā)展。著名的《鄭和航海圖》堪稱(chēng)我國(guó)古代地文導(dǎo)航技術(shù)的集大成式總結(jié)。李約瑟曾對(duì)《鄭和航海圖》導(dǎo)航的精確性與航用價(jià)值進(jìn)行過(guò)中西對(duì)比研究，文中論及米爾斯和布格登兩位非常熟悉馬來(lái)半島海岸線的西方航海家對(duì)中國(guó)航海圖給與了很高的評(píng)價(jià)。

2、船舶操縱技術(shù)

可以想見(jiàn)，最早的舟筏應(yīng)是通過(guò)槳、篙之類(lèi)的劃水動(dòng)作來(lái)驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向的。在人力驅(qū)動(dòng)方面，中國(guó)人的重大貢獻(xiàn)是發(fā)明了一種特殊的長(zhǎng)槳櫓。櫓縱置于舷側(cè)，行舟時(shí)用手來(lái)回?fù)u動(dòng)櫓柄，即可使柄葉在水中相應(yīng)翻動(dòng)，產(chǎn)生持續(xù)的推力，這比間歇性做功的普通船槳要提高功效不少。同時(shí)，通過(guò)調(diào)節(jié)櫓的搖動(dòng)速度，并單向加大櫓葉入水角度，還能控制船舶航向。這種簡(jiǎn)便、多能、高效的航行器具，至今仍廣泛地使用于非機(jī)動(dòng)船舶上。

船舶操縱技術(shù)的另一進(jìn)步是帆舵結(jié)合的打偏和掉戧使風(fēng)技術(shù)。史料表明，至遲到三國(guó)時(shí)期，這一技術(shù)已被掌握。當(dāng)時(shí)中國(guó)南海航海者的船藝水平已走向成熟，已能利用偏風(fēng)行船，并以舵配合克服橫漂，使船舶按預(yù)定航向前進(jìn)。

到宋元時(shí)期，船工的船舶操縱技術(shù)已非常嫻熟。他們不僅能借風(fēng)駛帆來(lái)提高航速，還能能隨水深淺更易不同主舵。同時(shí)，宋人還掌握了平衡舵操縱技術(shù)。這在《清明上河圖》中可以看得非常清晰。在用錨技術(shù)方面，不但已能根據(jù)不同的需求用錨，拋泊時(shí)固定船身，遇風(fēng)時(shí)鎮(zhèn)浪穩(wěn)定船身，而且已能注意拋錨與風(fēng)向、水流、底質(zhì)的關(guān)系。

3、海洋氣象技術(shù)

海洋氣象狀況不僅影響航�；顒�(dòng)的正常進(jìn)行，而且直接關(guān)系到船舶與船員的安危。在海洋氣象中，風(fēng)的態(tài)勢(shì)最為重要。從殷墟卜辭看，商代已知東、南、西、北的四方風(fēng)。到春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，又產(chǎn)生了八方風(fēng)與十二方風(fēng)的概念，并且已有專(zhuān)管觀測(cè)和預(yù)報(bào)氣象的官員，不但能將氣象與時(shí)令聯(lián)系起來(lái)，對(duì)氣象演變規(guī)律進(jìn)行季節(jié)性預(yù)測(cè)，而且能將各種氣象聯(lián)系起來(lái)，以作出短期的隨機(jī)性預(yù)測(cè)。

秦漢時(shí)代，中國(guó)人已知風(fēng)向與節(jié)候之間的互相關(guān)系。漢使遠(yuǎn)航印度洋即對(duì)季風(fēng)進(jìn)行了充分利用。漢朝人將這種隨季節(jié)而變、定期而至的風(fēng)稱(chēng)為季風(fēng)或信風(fēng)。東漢應(yīng)劭在《風(fēng)俗通義》中即提及五月有落梅風(fēng)，江淮以為信風(fēng)。落梅風(fēng)又被稱(chēng)為舶棹風(fēng)，說(shuō)明其與航海關(guān)系密切。到宋元時(shí)期， 北風(fēng)航海南風(fēng)回、每遇冬汛北風(fēng)發(fā)舶、夏汛南風(fēng)回駛等航海經(jīng)驗(yàn)已被總結(jié)提煉出來(lái)。

從宋代起，祈風(fēng)與祭�；顒�(dòng)相當(dāng)盛行。 一般來(lái)說(shuō)，歲兩祈風(fēng)，分夏冬進(jìn)行。夏季祈風(fēng)，泉州通常為四月，廣州為五至六月；冬季祈風(fēng)，則在十月至十二月。祈風(fēng)往往與祭海同時(shí)并舉，市舶祈風(fēng)，郡守祭海，主要是祭奠海神天妃。

宋元航海者已能善料天時(shí)并審視風(fēng)云天時(shí)而后進(jìn)，這一技術(shù)工作，主要由火長(zhǎng)負(fù)責(zé)。到了元代，簡(jiǎn)單的海洋氣象預(yù)測(cè)知識(shí)開(kāi)始趨于全面，并采用易于上口和記憶的歌訣形式來(lái)對(duì)之進(jìn)行總結(jié)。

明清時(shí)期，航海氣象知識(shí)與預(yù)測(cè)手段更為具體，有逐月定日惡風(fēng)的歌訣，對(duì)從正月到十二月易有大風(fēng)雨的日子都有明確預(yù)告。這充分表明，當(dāng)時(shí)的航海者不但能對(duì)近期的氣象態(tài)勢(shì)作出及時(shí)觀測(cè)與預(yù)報(bào)，而且對(duì)常年的氣象變化規(guī)律也有了一定的認(rèn)識(shí)，從而使航海活動(dòng)建立在更加科學(xué)與安全的基礎(chǔ)上。

（三）航海路線

我們的先民很早就邁開(kāi)了走向海洋的步伐。各類(lèi)濱海地區(qū)的考古成果顯示，從距今7000至5000年左右，黃海與東海的沿岸航行、跨越半島之間及海峽的橫渡航行，以及從我國(guó)北方黃海沿岸通往朝鮮半島和俄羅斯遠(yuǎn)東濱海地區(qū)的沿海航行已漸次展開(kāi)。此外，據(jù)遠(yuǎn)古造船工具有段石錛的分布態(tài)勢(shì)，我國(guó)沿海先民可能已借助太平洋海流與臺(tái)灣、菲律賓、蘇拉威西、北婆羅洲等地區(qū)建立了航海聯(lián)系。

春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，江海交叉的綜合航行網(wǎng)絡(luò)已開(kāi)始形成。海路主要包括：渤海與渤海海峽橫渡的航路，環(huán)繞山東半島的航路，由浙江沿海至山東半島的航路，江浙閩粵之間的沿海航路等。同時(shí)，越海航行與遠(yuǎn)洋探索也有了新的進(jìn)展：一是東南沿海的越人可能已有計(jì)劃、有組織地主動(dòng)性橫渡臺(tái)灣海峽并對(duì)臺(tái)灣實(shí)施行政管理；二是據(jù)司馬遷記載自威、宣、燕昭，使人入海，求蓬萊、方丈、瀛洲，深海大洋探險(xiǎn)活動(dòng)已經(jīng)開(kāi)始。至遲到戰(zhàn)國(guó)年間，不少中國(guó)人已從海上抵達(dá)日本，而我國(guó)東南沿海的越人也已通過(guò)南海進(jìn)行海外貿(mào)易。

秦漢之際，徐福東渡與武帝時(shí)期海上絲綢之路的開(kāi)辟是中外海交史上的重大歷史事件。延至西漢，武帝派使臣開(kāi)辟了第一條從徐聞、合浦起航，循南海南下，經(jīng)馬六甲海峽和孟加拉灣到達(dá)南亞的印度半島東岸和斯里蘭卡的遠(yuǎn)洋航線。這是第一條通達(dá)印度洋的遠(yuǎn)洋航線，標(biāo)志著海上絲綢之路的開(kāi)辟，成為世界航海史上極其光輝的一頁(yè)。

三國(guó)時(shí)期，吳國(guó)的孫權(quán)利用優(yōu)越的海洋地理?xiàng)l件和東南沿海人民擅長(zhǎng)航海的傳統(tǒng)，組織了多次近海與遠(yuǎn)洋航行活動(dòng)，不僅留下了正史關(guān)于臺(tái)灣海峽兩岸通航的第一次明確文字記載，也使航行范圍擴(kuò)展到北印度洋水域。

唐代遠(yuǎn)洋航海走向全面繁榮，如唐代的外交家楊良瑤，就曾以聘國(guó)使身份率外交使團(tuán)，航海出使印度洋沿岸南亞、中東國(guó)家，最后抵達(dá)黑衣大食(今伊拉克等國(guó)家和地區(qū))。賈耽在《新唐書(shū)》廣州通海夷道中對(duì)當(dāng)時(shí)中國(guó)與西亞、東非地區(qū)的遠(yuǎn)洋航路以及與南洋地區(qū)的傳統(tǒng)航路作了詳細(xì)的總結(jié)。

宋元時(shí)代，遠(yuǎn)洋航行非常發(fā)達(dá)，亞非航線全面成熟，通航區(qū)域空前廣泛。以廣州 (或泉州)為始發(fā)港，整個(gè)南洋以及廣大的北印度洋、甚至地中海區(qū)域都留下了中國(guó)航海者的蹤影，出現(xiàn)了東西南數(shù)千萬(wàn)里，皆得梯航以達(dá)其道路，雖天際窮發(fā)不毛之地，無(wú)不可通之理的鼎盛局面。特別值得指出的是，在當(dāng)時(shí)主要的遠(yuǎn)洋航路中， 廣泉蘭里麻離拔、廣泉蘭里東非已是橫渡印度洋的重要航路，這在中國(guó)和世界航海史上具有重大的開(kāi)拓意義。

明初鄭和下西洋時(shí)期，在繼承與發(fā)展宋元航海的基礎(chǔ)上，開(kāi)辟了中國(guó)古代歷史上航程最長(zhǎng)的遠(yuǎn)洋航線。 同時(shí)，鄭和船隊(duì)在海洋上有分有合，形成了占城、滿(mǎn)剌加、蘇門(mén)答剌、錫蘭山、古里、溜山等六大主要航行樞紐。輻射的航路多達(dá)58條，形成了多點(diǎn)縱橫交叉的綜合性遠(yuǎn)洋航路網(wǎng)絡(luò)，這是中國(guó)遠(yuǎn)洋航海的重大成就。

二、海絲貢獻(xiàn)

中國(guó)自漢代開(kāi)辟、到鄭和下西時(shí)期洋集大成的海上絲綢之路，在歐亞大陸之外架起了一條海上大通道。歷史上，歐亞大陸是古代世界上最主要的文明地區(qū)，但溝通歐亞大陸的陸路不但路途漫長(zhǎng)，地形復(fù)雜，而且關(guān)卡眾多，盜匪出沒(méi)，故一向被沿途各國(guó)視為畏途。而海上絲綢之路的開(kāi)辟，不但可以避開(kāi)陸路上的各種復(fù)雜局面，運(yùn)輸人員與物資的能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)陸上運(yùn)輸，為連接歐亞各國(guó)提供了一條安全捷便的交通模式，使沿途各國(guó)能夠方便地進(jìn)行各種性質(zhì)的交流。

通過(guò)海上絲綢之路，中國(guó)向東亞、南洋和西亞等地運(yùn)送絲綢、茶葉、瓷器、紙張、文化用品等商品，以及大量的金銀銅錢(qián)作為商品交易的結(jié)算貨幣；中國(guó)也輸入了香料、玉米、番薯、洋蔥、藥物、象齒、通犀、翠羽、沉香、珍珠以及奇禽異獸等舶來(lái)品。從中可見(jiàn)，海上絲綢之路的存在，有效承載了中外經(jīng)貿(mào)物質(zhì)交流，使得異域風(fēng)物可以互通有無(wú)，交流也更順暢便捷。

物質(zhì)交流之外，包括政治制度、文字藝術(shù)、宗教信仰、科學(xué)技術(shù)等在內(nèi)的中外文化交流，也是海上絲綢之路非常重要的歷史貢獻(xiàn)。自秦漢起，經(jīng)過(guò)唐宋元明歷代的航海交往，中國(guó)主要通過(guò)海上絲綢之路向東亞、東南亞、南亞、西亞等國(guó)家與地區(qū)，傳播了中華民族優(yōu)秀的思想文化和制度典章，中國(guó)古代的四大發(fā)明也是通過(guò)海陸絲綢之路在亞歐大陸得到了廣泛的傳播。同時(shí)亞歐各國(guó)的宗教文化、科學(xué)技術(shù)、藝術(shù)樣式也通過(guò)海上絲綢之路傳入中國(guó)，促進(jìn)了中外文化的交融。

值得注意的是，雖然中國(guó)在古代海上絲綢之路中顯示的往往是航海大國(guó)和海上強(qiáng)國(guó)的形象，但傳統(tǒng)中國(guó)所秉持的往往是和平友好、互利互惠的理念。明初鄭和下西洋即為典型。當(dāng)時(shí)，鄭和船隊(duì)是世界上最強(qiáng)大的海上力量，亞歐地區(qū)任何國(guó)家的艦隊(duì)都無(wú)法與之相比。然而歷時(shí)28年的亞非航行中，船隊(duì)始終堅(jiān)持和平的外交方針，本著王者無(wú)外，中天下而立，定四海之民，一視同仁的懷柔精神，每到一地總是宣教化于海外諸番國(guó)，導(dǎo)以禮義， 傳播了當(dāng)時(shí)先進(jìn)的中華文明 ，互通了物資，交流了文化習(xí)俗，在擴(kuò)大明王朝的國(guó)際影響的同時(shí)，加強(qiáng)了中外人民之間的相互了解與交流，贏得了海上絲綢之路沿途各國(guó)的尊重和贊賞。

正是由于如此，鄭和及其船隊(duì)同仁在國(guó)外人民心目中留下了和平友好的美好印象，產(chǎn)生了廣泛深刻的歷史影響。時(shí)至今日，在眾多的東南亞國(guó)家與地區(qū)，仍流傳著不少鄭和航海的動(dòng)人故事，留存著不少以鄭和尊號(hào)命名的遺跡與紀(jì)念或祭祀址。

史海翻瀾，舟楫致遠(yuǎn)。古代海上絲綢之路蘊(yùn)含的中外人民之間的共同價(jià)值觀，仍然是今天中國(guó)和世界各國(guó)合作共建21世紀(jì)海上絲綢之路的歷史基奠；而當(dāng)下中國(guó)與沿途各國(guó)和地區(qū)的智慧對(duì)話(huà)、友好合作，還將為絲路歷史續(xù)寫(xiě)佳篇。