20世紀(jì)80年代以來(lái)，我國(guó)以大秦、京九、南昆、秦沈等鐵路新線建設(shè)為契機(jī)，開(kāi)始了高速鐵路橋梁技術(shù)研究、既有線提速試驗(yàn)和秦沈線時(shí)速250km綜合試驗(yàn)，相繼建設(shè)了京津城際、京滬高速、京廣深、徐蘭、滬昆客運(yùn)專(zhuān)線、杭深、商合杭、京福、滬漢等一批鐵路，系統(tǒng)掌握了32m簡(jiǎn)支箱梁動(dòng)力性能、徐變精細(xì)控制、大型裝備（提梁機(jī)，運(yùn)梁車(chē)、保橋機(jī)）研發(fā)等成套技術(shù)，大規(guī)模實(shí)現(xiàn)了900t級(jí)箱梁的梁場(chǎng)預(yù)制、現(xiàn)場(chǎng)整孔架設(shè)。近年來(lái)，研發(fā)的40m整孔箱梁、1000t級(jí)運(yùn)架設(shè)備已在多個(gè)鐵路項(xiàng)目成功運(yùn)用，總體處于世界領(lǐng)先水平。
　　為了保持橋上軌道的平順性，必須嚴(yán)格控制無(wú)砟軌道混凝土梁的徐變變形，徐變控制一直是國(guó)際混凝土橋設(shè)計(jì)的難題，我國(guó)采用了限制梁體恒載應(yīng)力差及設(shè)置拱、鋼桁、拉索等加勁結(jié)構(gòu)，通過(guò)減小彈性變形有效實(shí)現(xiàn)了徐變變形的控制。創(chuàng)建了基于徐變、溫度變形等綜合控制的鐵路大跨度混凝土橋設(shè)計(jì)理論，創(chuàng)新了橋梁豎、橫向剛度評(píng)價(jià)方法，創(chuàng)建了多聯(lián)梁拱組合、梁桁組合、索加勁、鋼一混混合梁及上承式勁性骨架拱橋等高速鐵路新橋型，建成了一批具有世界領(lǐng)先水平的大跨度混凝土橋，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路混凝土橋跨度100m至400m級(jí)的技術(shù)突破。
　　高速鐵路大量采用無(wú)砟軌道，對(duì)結(jié)構(gòu)的變形要求更加嚴(yán)格，而大跨度橋相對(duì)剛度小、溫度跨度大，梁端伸縮位移大，受溫度、風(fēng)的影響，橋上線路平縱斷面變化明顯。經(jīng)過(guò)多年來(lái)橋梁、軌道專(zhuān)業(yè)聯(lián)合攻關(guān)，解決了無(wú)砟軌道與橋梁協(xié)調(diào)性及梁端平穩(wěn)性、橋梁變形適應(yīng)性等難題，在時(shí)速350km昌贛客運(yùn)專(zhuān)線贛江特大橋上成功鋪設(shè)無(wú)砟軌道，無(wú)砟軌道橋梁最大跨度由185m提到了300m。商合杭鐵路裕溪河大橋（主跨324m） 則成為高速鐵路大跨度無(wú)砟軌道斜拉橋的代表。
　　混合梁斜拉橋邊跨采用了預(yù)應(yīng)力混凝土梁，在實(shí)現(xiàn)壓重的同時(shí)參與結(jié)構(gòu)受力，通過(guò)對(duì)鐵路斜拉橋的行車(chē)動(dòng)力性能、合理構(gòu)造、鋼一混結(jié)合段的疲勞等方面的系統(tǒng)研究，攻克了鐵路大跨度混合梁斜拉橋的關(guān)鍵技術(shù)難題，成果推廣應(yīng)用于深茂鐵路、福廈鐵路、廣州南沙港鐵路等重大項(xiàng)目的關(guān)鍵控制性橋梁，最大跨度達(dá)600m， 拓展了鐵路斜拉橋的技術(shù)體系和工程類(lèi)型，改變了大跨鐵路斜拉橋普遍采用鋼桁梁的單一技術(shù)格局，實(shí)現(xiàn)了基于建橋環(huán)境的多類(lèi)型橋型結(jié)構(gòu)合理化選擇，從而大幅降低工程投資。
　　鋼管勁性骨架分段、分層主拱的建造方法是我國(guó)工程師的自主創(chuàng)新，極大地拓展了上承式拱橋的應(yīng)用。多年來(lái)，通過(guò)大跨度拱橋合理結(jié)構(gòu)形式、豎橫向合理剛度限值、抗震性能目標(biāo)與抗震設(shè)計(jì)方法等研究，先后攻克了主拱施工線形控制、截面應(yīng)力重分布規(guī)律、徐變特性、施工工藝等關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，一大批艱險(xiǎn)山區(qū)鐵路大跨度拱橋陸續(xù)建成，形成了混凝土拱、鋼桁拱及鋼管拱三大結(jié)構(gòu)體系，建成了世界最大跨度的鋼筋混凝土拱橋主跨445m的滬昆客運(yùn)專(zhuān)線北盤(pán)江大橋，以及大瑞鐵路怒江大橋（主跨490m） 的上承式鋼桁拱橋。
　　天興洲、安慶、銅陵、滬蘇通等長(zhǎng)江大橋采用三片主桁的空間桁架新結(jié)構(gòu)，減小了主桁桿件內(nèi)力和尺寸，有利于制造、運(yùn)輸和吊裝。特別是滬蘇通長(zhǎng)江公鐵大橋采用了新型箱桁組合結(jié)構(gòu)，有效增加了加動(dòng)渠橫斷面的受力面積，突破了橋梁跨度受制于鋼梁桿件月受力大而難于設(shè)計(jì)、制造的瓶頸，成功研發(fā)了Q500gE高性能鋼和2000 MPa 高強(qiáng)制索，在三桁三索面的空間受力特征研究、剛度控制、避勞設(shè)計(jì)、高強(qiáng)度橋梁鋼應(yīng)用、大位移梁端伸縮裝置和軌道調(diào)節(jié)器、深水基礎(chǔ)施工，大型施工裝備研發(fā)等方面形成了成套技術(shù)，處于國(guó)際領(lǐng)先水平，為更大跨度和荷載鐵路橋梁的修建提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。
　　2015年開(kāi)工建設(shè)的麗香鐵路金沙江大橋，為主跨660m上承式鋼桁梁志索橋，是國(guó)內(nèi)首座鐵路懸索橋，打破了鐵路不能修懸索橋的禁區(qū)，連鎮(zhèn)鐵路五峰山長(zhǎng)江大橋（主跨為1092m） 即將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)已進(jìn)入了大跨度高速鐵路懸索橋時(shí)代，在世界是索橋發(fā)展史上具有標(biāo)志性意義。
　　目前世界最長(zhǎng)跨海公鐵大橋、我國(guó)第一虛跨海公鐵大橋－平潭海峽公鐵大橋即將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)鐵路跨海橋梁工程取得又一次重大突破，復(fù)雜海況（無(wú)覆蓋層、巖面傾斜、風(fēng)大浪高）跨海橋梁的結(jié)構(gòu)選型、合理構(gòu)造、抗風(fēng)研究、大型施工裝備及工藝等形成了成套技術(shù)，處于世界領(lǐng)先水平。
　　為展現(xiàn)40年來(lái)鐵路橋梁的發(fā)展成果，中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)橋隧委員會(huì)與中鐵四院牽頭組織經(jīng)規(guī)院、中國(guó)鐵設(shè)、鐵一院、鐵二院、中鐵設(shè)計(jì)、大橋院、鐵五院以及中鐵上海院等單位的鐵路橋梁專(zhuān)家，編著出版《中國(guó)鐵路橋梁（1980-2020） ） ， 以供關(guān)心中國(guó)鐵路橋梁技術(shù)發(fā)展的同仁參考和借鑒。
　　本書(shū)以圖文并茂的形式，通過(guò)有代表性的200余座橋梁的介紹，概括和總結(jié)了近40年來(lái)鐵路橋梁結(jié)構(gòu)形式、橋梁技術(shù)、材料用量以及新材料、新工藝、新裝置的應(yīng)用。全書(shū)分為緒論、簡(jiǎn)支梁橋、平原地區(qū)橋梁、艱險(xiǎn)山區(qū)橋梁、長(zhǎng)江大橋、黃河大橋、大江大河橋梁、沿�？绾４髽�、嚴(yán)酷環(huán)境地區(qū)橋梁、技術(shù)挑戰(zhàn)與展望等章節(jié)，涵蓋預(yù)制箱梁、大跨度混凝土橋、鋼橋、大跨度拱橋、大跨度斜拉橋和懸索橋等各種典型橋梁。謹(jǐn)向提供各章節(jié)內(nèi)容文字、圖片資料的單位和個(gè)人一并表示感謝。文中涉及單位在40年間名稱(chēng)均有變化，在不引起誤解的前提下，文中使用了其現(xiàn)在的名稱(chēng)。
　　未來(lái)十年仍是我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高速發(fā)展的黃金時(shí)期，也是踐行“交通強(qiáng)國(guó)、鐵路先行”戰(zhàn)略的關(guān)鍵階段，以川藏鐵路為代表的艱險(xiǎn)山區(qū)復(fù)雜橋梁建設(shè)、以甬舟鐵路為代表的跨海大橋建設(shè)是橋梁工程科技人員面臨的重大使命，橋梁如何滿(mǎn)足超大跨度、超大水深、艱險(xiǎn)山區(qū)的復(fù)雜建設(shè)條件，如何研發(fā)應(yīng)用高強(qiáng)材料、高性能新材料，如何進(jìn)一步完善橋梁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，如何提升梁數(shù)字化、信息化、智能化、裝配化、云計(jì)算、BIM技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)鐵路橋梁精細(xì)化建造和維護(hù)，是橋梁技術(shù)人員需要解決的難題。希望本書(shū)的出版，能為鐵路橋梁的設(shè)計(jì)和施工提供有益的借鑒。
　　本書(shū)在編輯過(guò)程中，得到了國(guó)鐵集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)的親切關(guān)懷和中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)的大力支持，由于本書(shū)規(guī)模較大，出版時(shí)間倉(cāng)促，參加編寫(xiě)的人員較多，風(fēng)格很難統(tǒng)一，且作者水平有限，難免有疏漏和錯(cuò)誤之處，敬請(qǐng)讀者提出寶貴意見(jiàn)。