事實正如阿特伍德想象的那樣：當他腦海中的這架飛機成為現(xiàn)實之后，飛機的活塞發(fā)動機帶動螺旋槳，在飛行中提供的向前推力相當于1000磅的量級；與之相對應(yīng)的是，如果飛機在25000英尺高度全速飛行，冷卻器吸入的空氣溫度被提升200華氏度、體積膨脹40個百分點，冷卻器排氣口每秒鐘可以排出500立方英尺的空氣，其速度在500至600英尺／秒之間——這意味著冷卻器的推進效率等同于一臺推力為350磅的微型噴氣發(fā)動機！
    此外，該設(shè)計還具備兩個顯著的優(yōu)點：
    一、平衡重心。在螺旋槳時代，發(fā)動機和巨大沉重的散熱器是戰(zhàn)斗機的機身之內(nèi)質(zhì)量最大的兩個部件。P-40的冷卻器安裝在引擎罩正下方，導(dǎo)致飛機重心前移，為此座艙的位置被迫向后移動以平衡重心，飛行員的視野因此受到影響。在阿特伍德的這款設(shè)計中，冷卻器安裝在機翼以及飛行員之后，飛機重心得到了自然而然的平衡。
    二、減小阻力。通常情況下，飛機高速飛行時，前方的空氣并不會百分之百順暢地流過冷卻器，有小部分空氣將逸出進氣口，與周圍的機體結(jié)構(gòu)相互作用變成不規(guī)則的紊流，這將增加飛機所承受的空氣阻力并引發(fā)機體震動。因而，理想中冷卻器的安裝位置應(yīng)當盡量靠后，以避免紊流對機翼和機身所產(chǎn)生的影響。同時，冷卻器的位置又必須與發(fā)動機保持在一定距離之內(nèi)，以避免過長的冷卻液管道帶來超重的影響。因此，冷卻器的安裝位置便成為這款新飛機的設(shè)計關(guān)鍵，而北美公司將在減阻和減重之間找到一個最佳的平衡點。
    由北美公司提出一款改良或是全新設(shè)計的想法看似能夠打動英國采購團，充滿了成功的希望，但實際上存在大量不確定因素。阿特伍德從來沒有聽說過任何政府樂意購買一款沒有按照具體規(guī)范書要求進行設(shè)計、沒有經(jīng)過任何競標、沒有經(jīng)過飛行測試驗證的飛機。因而，阿特伍德壓下把這個新概念付之圖紙的念頭，僅僅在腦海中對其進行反復(fù)推敲。
    1940年1月，英國采購團再次向北美公司提出為寇蒂斯公司代工生產(chǎn)P一40的建議。這一回，阿特伍德鼓起勇氣告訴金德博格，他想通過這次機會研發(fā)一款新型戰(zhàn)斗機，以驗證冷卻器新布局的構(gòu)思。金德博格對于這個想法相當支持，不過他對英國方面的態(tài)度不抱太多希望。在當時看來，北美公司能夠期望的最好結(jié)果是在生產(chǎn)訂單之外獲得改造一架P一40或者建造一架全新驗證機的許可。
    于是，金德博格和阿特伍德代表北美公司向英國采購團的領(lǐng)導(dǎo)亨利-合爾夫爵士提交了一份計劃書，聲稱：同樣基于P.40配備的艾利森公司v_1710液冷12缸發(fā)動機，北美公司可以為英國政府設(shè)計并制造一款全新的戰(zhàn)斗機，并保證新飛機擁有更遠的航程以及更優(yōu)異的性能。