中國城市軌道交通正值飛速發(fā)展的歷史階段，深圳地鐵在近30年的規(guī)劃建設歷程中，始終秉承“綠色環(huán)保、節(jié)能高效”和“建地鐵就是建城市”的規(guī)劃設計理念，通過創(chuàng)新驅動有力地支撐和促進了深圳城市快速發(fā)展。深圳城市軌道交通規(guī)劃建設、運營管理、經營開發(fā)理念和實踐已位列城市軌道交通行業(yè)的領先水平。其中，深圳地鐵3號線工程就是“綠色環(huán)保、節(jié)能高效”和“建地鐵就是建城市”的典型代表和創(chuàng)新實踐的先行者。深圳地鐵3號線一期與西延線路全長約41.666km，設車站30座，地上線路長度近60%，于2011年6月全線貫通運營，為第26屆世界大學生運動會在深圳的成功舉辦提供了重要的交通保障。
　　深圳地鐵3號線位于深圳市東部發(fā)展軸，為深圳東中西三個重要發(fā)展軸的主要客運走廊上的地鐵骨干線，連接福田區(qū)、羅湖區(qū)和龍崗區(qū)，承擔深圳市福田—羅湖中心與東部副中心快速交通聯系。線路最高行車速度100km/h，車輛采用B型車，6輛固定編組。自2011年開通至今已10年，為規(guī)劃設計年限的近期，日均客運量在90萬人次以上，單日最大客流量突破100萬，是深圳市滿載率最高、運營能耗最低、運營效益最好的線路之一。
　　深圳地鐵3號線是城市軌道交通規(guī)劃設計“建地鐵就是建城市”創(chuàng)新設計理念的首次成功實踐。規(guī)劃設計以站點為核心，通過珠鏈式的城市發(fā)展模式，對軌道沿線土地利用進行規(guī)劃調整，促進了城市更新和土地開發(fā)利用，實現了軌道交通建設的TOD發(fā)展；通過對國道G205進行城市快速路功能改造，對沿線重大基礎設施的全面更新，將軌道交通建設與城市基礎設施改造提升結合，推進了城市東部發(fā)展軸帶的形成；通過以軌道為骨干，推進地面公交、城市路網及慢行系統等的提升建設，形成了以軌道交通為骨干，多種交通方式協同發(fā)展的綜合交通體系；通過構建福田和布吉綜合交通樞紐，以及老街站軌道樞紐，實現對外對內交通的良好銜接。
　　深圳地鐵3號線結合對國道G205進行城市快速路功能提升改造，在城市發(fā)展軸采用高架敷設方式為主進行規(guī)劃建設，高架和地面線長24.302km，占58.3%。在設計時高度重視高架線路景觀營造和綜合減振措施，通過205國道沿線周邊用地規(guī)劃調整和控制，以及沿線城市更新改造相結合的方式，從根本上解決了軌道交通建設與城市發(fā)展的融合和環(huán)境協調的難題，打破了軌道交通在國內特大城市和超大城市沿重要發(fā)展軸不能采用高架敷設的魔咒。高架敷設方式除節(jié)約建設成本約30%外，還節(jié)省運行成本，若按行業(yè)內一般的測算結論，在30年測算周期內，運營成本的資金缺口將到達初期建設投資的1～2倍。因此，節(jié)省初期投資將大大減輕全壽命周期成本，為城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展進行了有益嘗試。
　　深圳地鐵3號線規(guī)劃設計和建設經營高度重視“節(jié)約和集約”利用土地，首次在國內進行了橫崗雙層車輛段設計，并在國際上首次在雙層車輛段上進行了上蓋物業(yè)開發(fā)的成功實踐，實現車輛段用地指標為385㎡/輛的奇跡，并且利用節(jié)約白地和雙層車輛段上蓋開發(fā)，實現開發(fā)規(guī)模超75萬平方米，創(chuàng)造經濟效益超過52億元人民幣，為實現城市軌道規(guī)劃建設外部效益內部化，為軌道交通財務可持續(xù)探索了成功之路；同時，深圳城市核心區(qū)用地相當緊張，車輛基地選址極為困難。但鑒于3號線為深圳單中心放射線路，為了軌道節(jié)省運行成本，提高運行效率，在國內首創(chuàng)地下停車場設計方案，將停車場設置于線路南段的城市中心公園地下，通過采光井充分利用自然通風及采光，同時對公園進行升級改造，實現了城市綠地保護和設置地鐵停車場的雙重功能要求；另外，將草埔主變電所設置于道路立交匝道圍合地的地下后進行上部復綠，充分利用了土地資源，減少環(huán)境敏感設施對周邊居民影響。在2005年尚未實現特區(qū)內外一體化的年代，高效集約地利用土地，是實踐城市軌道交通“節(jié)約集約化利用土地”可持續(xù)發(fā)展的先行者和成功典范。
　　深圳地鐵3號線在設計時，為改善環(huán)境景觀質量、提高運行效率、提升服務水平、節(jié)省工程投資、減少地鐵建設對城市環(huán)境的影響，進行了大量技術創(chuàng)新設計。為高標準、高質量地建設成高效益的軌道交通線路，首次成功采用了多種新技術、新工藝，克服了多種工程建設困難。在羅湖舊城區(qū)首次采用最小約1.6m的上下重疊盾構隧道，成功穿越長達998m不良地基條件下的建筑群，確保了地上既有建筑物的安全與正常使用；在不影響運營的條件下，采用主動樁基托換技術，首次穿越最高運營時速達200km的廣深鐵路連續(xù)梁橋、連續(xù)剛構橋，保證了鐵路運營安全；在益田站站后停車線同步實施的3.6萬平方米社會地下停車場，創(chuàng)造性地采用泄水減壓技術等，大大降低了工程建設投資，運行10多年來效果良好。同時，我們首次全線（含車輛基地）采用三軌供電，有效解決了高架景觀問題，簡化了車輛和供電系統配置；首次采用集中UPS系統，節(jié)省了土建規(guī)模，優(yōu)化了系統配置；在15年前采用了技術領先的基于通信的移動閉塞信號系統（CBTC），點式ATP系統作為降級模式，提升了軌行區(qū)運行安全，經過10年來的實踐證明，系統性能安全、可靠，基本達到了設計目標，也為后續(xù)CBTC的持續(xù)改進和優(yōu)化提供借鑒。
　　深圳地鐵3號線規(guī)劃設計和建設運營通過新技術的綜合應用，使深圳地鐵3號線建設成了“節(jié)能環(huán)保、經濟高效、景觀協調、財務可持續(xù)”的城市軌道交通骨干線路，成功踐行了“建地鐵就是建城市”的規(guī)劃設計理念，為城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展提供了經驗借鑒。
　　在整個過程中，除了本書的各位編寫者外，中鐵二院工程集團有限責任公司還有大量的設計及管理者參與其中，為工程的最終建成付出了極大的貢獻，在此予以真心的感謝！其中有羅世培、高建強、林宗良、柴家遠、胡京濤、徐正宣、張波、向紅、周小煒、葉沖、林惠中、熊建、向駿、張培勝、王剛、徐光強、王成、熊冰、、李若林、陳歡、李震、周旭、許發(fā)軍、周華龍、李建強、肖星球、沈建東、黃瑩、譚云勇、王志巍、汪曉江、包晗、曾毅、吳向峰、茍明中、喻濤、徐劍旋、趙新征、王晉川、楊子嘯、周鈺敏、劉永紅、李昱、漆爾富、徐德新、王明飛、常新亮、張娜、連鵬飛、袁亮、鐘建國、萬曲波、燕強、徐起萬、戴睿、張磊、曾鵬、潘成松、梁曉東、張新勝、張常委、周超、何珂、童亮、冷凱、曾令輝、陳名、楊海燕等主要人員。