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本書提供了關(guān)于交通創(chuàng)新的全球現(xiàn)狀和最佳實踐的全面觀點, 并將研究與商業(yè)開發(fā)結(jié)果相結(jié)合, 在生物生態(tài)系統(tǒng)理論、一般系統(tǒng)理論和吸引盆地理論(通過數(shù)學(xué)中著名的時空圖來表示) 的基礎(chǔ)上, 提供了新穎的創(chuàng)新過程模型。此外, 通過一些專業(yè)內(nèi)容的介紹, 考慮了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的關(guān)鍵問題和要素, 并采用一種范例方法, 將信仰和學(xué)習(xí)納入創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)模型。書中介紹的全球范圍10 個案例研究, 詳細(xì)說明了創(chuàng)新是如何跨越各大洲和不同生態(tài)系統(tǒng)的,并提供了關(guān)鍵經(jīng)驗教訓(xùn)。在5 個分析層次揭示了創(chuàng)新景觀的獨特特征, 而10 個案例研究使讀者能夠評估特定的推動因素在何時何地尤其在革命性的規(guī)模上促進創(chuàng)新。
盡管過去20 年來, 各國在各種交通創(chuàng)新研究計劃上花費了數(shù)十億美元, 但很少有明確而有實質(zhì)性的努力致力于探索創(chuàng)新生產(chǎn)如何日益發(fā)生, 以及在未來維持大規(guī)模革命性變革所必需的關(guān)鍵因素。因此, 本書的一個主要主題是理解研究結(jié)果如何轉(zhuǎn)化為市場創(chuàng)新和實施結(jié)果,尤其是理解革命性創(chuàng)新的性質(zhì), 這與創(chuàng)新本身的創(chuàng)建同樣重要。
本書適合對探索交通創(chuàng)新本質(zhì)和相關(guān)機制感興趣的交通行業(yè)從業(yè)人員及政府官員, 以及交通運輸專業(yè)的師生閱讀使用。

當(dāng)前是交通運輸史上異�；钴S的時期, 科學(xué)、創(chuàng)新與創(chuàng)業(yè)相互融合。站在這樣一個風(fēng)口浪尖上, 甘于平庸或舉步不前終將被淘汰。當(dāng)前創(chuàng)新正以前所未有的規(guī)模進行, 為獲取財富、獨占市場創(chuàng)造了機遇。在一些尖端領(lǐng)域, 專業(yè)化已經(jīng)被按順序或并行執(zhí)行多任務(wù)的內(nèi)在能力取而代之; 績效的標(biāo)準(zhǔn)化已經(jīng)被無數(shù)可接受的具有流動性、收益性和持續(xù)創(chuàng)新力的新績效衡量指標(biāo)替代。新的獎勵方式在不斷地推進, 如用所有權(quán)替代工資。與此同時, 那些能激發(fā)員工創(chuàng)造力、能最大限度激起客戶熱情的企業(yè)家已經(jīng)取代了奉行非人性化和官僚主義的高管。
盡管我們長期研究交通運輸學(xué), 但是該領(lǐng)域過去15 年來的技術(shù)創(chuàng)新和變革仍讓我們驚嘆。特別是自21 世紀(jì)初以來, 交通運輸創(chuàng)新一直以驚人的速度在全球范圍內(nèi)加速發(fā)展。如為車輛提供新的動力方式、先進設(shè)計和材料、交通管理人員進行車輛控制的智能基礎(chǔ)設(shè)施、先進的惡劣天氣預(yù)警系統(tǒng)或嚴(yán)重?fù)矶虑闆r下使用的高速公路安全裝置等。此外, 無論是跑車還是商用貨車, 所有類型的車輛核心部件都應(yīng)用了人工智能方面取得的重大突破。因此相較于老一代機械車輛, 福特Model T 這類汽車、貨車與超級計算機及通信中心的關(guān)系越來越密切。
目前世界各地都在進行交通運輸創(chuàng)新, 編寫本書的主要目的之一是闡明我們所認(rèn)為的交通創(chuàng)新革命的本質(zhì)和范疇。另一個目的是描繪出從個人或公司的創(chuàng)新過渡到完善的創(chuàng)新系統(tǒng)和生態(tài)系統(tǒng)過程中的關(guān)鍵步驟。人們對交通運輸領(lǐng)域的創(chuàng)新及其對宜居性、可持續(xù)性和社會公平性的正面和負(fù)面影響有諸多猜測。如果所有潛在的交通運輸創(chuàng)新都得以應(yīng)用, 創(chuàng)新的重點未來會如何進行, 如自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)車輛、電動汽車、清潔燃料生產(chǎn)和存儲系統(tǒng)等方面的創(chuàng)新及無數(shù)的人工智能應(yīng)用。在關(guān)于自動駕駛、電動汽車以及共享出行的革命性影響方面,D. Sperling 教授編寫的《三大革命: 自動化、共享化、電動化走向更好未來》一書中有較為詳細(xì)的論述。這本書主要關(guān)注未來通過交通運輸創(chuàng)新及強調(diào)統(tǒng)籌的政策而累積的潛在收益。根據(jù)上述書籍的觀點, 統(tǒng)籌是創(chuàng)造和維持交通運輸未來發(fā)展的超級黏合劑, 必不可少, 有利于社會未來發(fā)展。正如這本書中所言: 若要規(guī)避某些加劇社會不平等性的死胡同, 我們很可能會圍繞交通技術(shù)去構(gòu)建未來, 從而增加社會福利。
我們已經(jīng)進入了一個顛覆性時代, 技術(shù)和社會變革的可能性比大多數(shù)人所看到的更為真實和有活力, 人們每天耗費大量的時間, 緩慢地通過冷冰冰、擁堵不堪的公路去工作。然而, 與其在交通運輸創(chuàng)新和社會未來的規(guī)范性要求中構(gòu)建未來, 不如退后一步, 認(rèn)識創(chuàng)新過程更為重要。21 世紀(jì), 創(chuàng)新過程中每一細(xì)微之處都如其本身一樣引人注目。如果不能透徹領(lǐng)悟深植于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)模型中的創(chuàng)新過程, 我們的子孫后代很可能會錯失創(chuàng)新機遇, 受物質(zhì)所限, 難以打破社會僵局。所以, 我們認(rèn)為創(chuàng)新是社會進步的必不可少的條件。
盡管大部分章節(jié)中我們提及的創(chuàng)新生產(chǎn)都是普遍意義上的, 但是我們最為熟知的仍然是交通領(lǐng)域的創(chuàng)新, 所以大多數(shù)實例和案例也都選自交通領(lǐng)域。交通運輸創(chuàng)新也遵循廣泛的發(fā)展路線, 也會受到相同或其他相似領(lǐng)域創(chuàng)新的影響。然而, 交通運輸創(chuàng)新也呈現(xiàn)出一些具體的內(nèi)部特征。交通創(chuàng)新工作在很長一個時期會由私營部門進行, 旨在推動創(chuàng)新, 而其他領(lǐng)域通常更依賴公共部門來進行。另外, 交通創(chuàng)新也有獨特性。就如在《格列佛游記》(1726) 一書中, 格列佛受到小人國國民的束縛和限制一樣, 交通運輸創(chuàng)新也會受到傳統(tǒng)系統(tǒng)和陳舊做法的阻礙。許多傳統(tǒng)交通運輸系統(tǒng)中隱隱透著小人國社會中細(xì)小又非理性的一些想法。
盡管可能有點自相矛盾, 但是現(xiàn)在交通運輸是全世界最具創(chuàng)新力的領(lǐng)域之一。而且, 我們正在遠(yuǎn)離一個類似于牛頓物理學(xué)盛行的時代, 走向一個廣泛接受并應(yīng)用相對論和量子力學(xué)的未來, 我們會向著這一方向前進。因此, 我們可以更深入、更敏銳地看到交通創(chuàng)新的未來。
很多領(lǐng)域的創(chuàng)新水平都是革命性的, 令人驚嘆。傳統(tǒng)系統(tǒng)的范式和理念正在被淘汰, 新的理念和構(gòu)想不斷涌現(xiàn)出來, 從而改變我們對科技和社會領(lǐng)域未來可能性的認(rèn)知。如果能合理統(tǒng)籌進行, 交通領(lǐng)域的不斷創(chuàng)新應(yīng)該可以提升城市宜居性, 交通阻塞會急劇減少, 引起氣候變化的溫室氣體排放也會減少, 也可以盡可能地保證可持續(xù)性發(fā)展。毫不夸張地說, 如果長期進行這些創(chuàng)新, 真的可以產(chǎn)生規(guī)模性變化, 其重要性堪比19 世紀(jì)工業(yè)革命。
在交通運輸領(lǐng)域, 提升創(chuàng)新特性和比率的實例并不難找。過去15 年間, 幾乎每周都有報道創(chuàng)新的內(nèi)容出現(xiàn), 已經(jīng)到了冗余的地步。其中最為明顯的可能非《硅谷商業(yè)雜志》莫屬。這些內(nèi)容還通過關(guān)于交通創(chuàng)新的開創(chuàng)性書籍得到了補充, 這些書籍提供了對電動汽車、自動駕駛、共享出行及其引發(fā)的社會效果等創(chuàng)新的全面評估, 所有這些都描繪了整個交通運輸部門革命性的變化, 這無疑將對所有人都產(chǎn)生重大影響。
然而, 大部分交通運輸領(lǐng)域的創(chuàng)新研究都忽略了對其性質(zhì)和過程中同時發(fā)生的變化, 似乎是只見樹木不見森林。我們認(rèn)為注重個體創(chuàng)新已留下了知識漏洞, 人們很難系統(tǒng)而全面地了解創(chuàng)新是如何在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生的。在我們共同努力解讀創(chuàng)新過程中, 很快認(rèn)識到關(guān)于技術(shù)變革和線性創(chuàng)

喬治·A.吉安諾普洛斯博士，希臘雅典科學(xué)院院士、亞里士多德大學(xué)榮譽教授、北京交通大學(xué)講習(xí)教授。他在英國倫敦帝國理工學(xué)院交通規(guī)劃與工程專業(yè)獲得學(xué)士(1969)、碩士(1970)和博士(1973)學(xué)位。長期從事智能交通系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)、交通規(guī)劃建模等方面的工作。曾作為主要負(fù)責(zé)人參與了歐盟和希臘在交通領(lǐng)域的政策體系建立；創(chuàng)辦了希臘國家交通研究所并領(lǐng)導(dǎo)該所16年。曾任歐洲科學(xué)院科學(xué)咨詢委員會(EASAC)能源指導(dǎo)小組成員，以及美國交通研究委員會國際合作常設(shè)委員會聯(lián)合主席；曾任歐洲委員會交通咨詢組組長，該組是歐洲委員會交通研究項目的高層咨詢機構(gòu)。著有17部著作，其中6部為英文版，并發(fā)表了250多篇論文，獲得了多項榮譽和獎項。

約翰·F.蒙羅博士，環(huán)境與能源規(guī)劃專家，研究領(lǐng)域包括氣候變化如何影響交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展、基于創(chuàng)新的氣候適應(yīng)策略以及氣候影響下的長期遷移模式等。蒙羅博士在加利福尼亞大學(xué)圣塔芭芭拉分校獲得了政治學(xué)學(xué)士學(xué)位（專業(yè)為環(huán)境政策和科學(xué)史），并在加利福尼亞大學(xué)洛杉磯分校獲得了國際關(guān)系碩士學(xué)位和環(huán)境與水政策博士學(xué)位。曾支持過多個國家和國際組織進行跨學(xué)科研究和評估項目，包括田納西州的奧克里奇國家實驗室、美國能源部、美國交通部、加利福尼亞州、歐盟以及希臘政府。協(xié)助日本政府與美國就科學(xué)人員交流協(xié)議進行談判。目前擔(dān)任約翰斯·霍普金斯大學(xué)惠廷工程學(xué)院研究員，講授研究生課程交通、創(chuàng)新和氣候變化。

寫給中國讀者的話
譯者的話
前言
第一部分　認(rèn)識系統(tǒng)性創(chuàng)新
第1 章　緒論基本概念及其關(guān)系
1. 1　交通運輸領(lǐng)域變革概貌/ 002
1. 1. 1　交通運輸領(lǐng)域正在進行革命性變革/ 002
1. 1. 2　交通運輸領(lǐng)域變革的本質(zhì)/ 003
1. 2　定義交通運輸領(lǐng)域的創(chuàng)新/ 005
1. 2. 1　定義/ 005
1. 2. 2　創(chuàng)新層次探討/ 005
1. 2. 3　創(chuàng)新的混亂及分歧面發(fā)光物體綜合征 / 007
1. 3　反烏托邦和烏托邦世界觀: 交通運輸創(chuàng)新范式的雙方/ 009
1. 4　視為傳統(tǒng)系統(tǒng)的交通運輸/ 010
1. 4. 1　傳統(tǒng)系統(tǒng)的界定/ 010
1. 4. 2　交通運輸: 從傳統(tǒng)到創(chuàng)新或者從創(chuàng)新到傳統(tǒng)/ 011
1. 4. 3　示例國家的交通運輸傳統(tǒng)系統(tǒng)的影響/ 012
1. 5　交通運輸領(lǐng)域革命性創(chuàng)新的可行性/ 017
1. 5. 1　可持續(xù)創(chuàng)新的重要性/ 017
1. 5. 2　革命性創(chuàng)新的條件、特點和關(guān)鍵推動因素/ 018
1. 6　主要概念和定義概述/ 019
1. 7　本書的內(nèi)容和目的/ 021
參考文獻/ 023
延伸閱讀/ 024
第2 章　創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)基于系統(tǒng)的創(chuàng)新理論
2. 1　引言/ 025
2. 2　傳統(tǒng)技術(shù)轉(zhuǎn)移模型/ 026
2. 2. 1　技術(shù)轉(zhuǎn)移定義/ 026
2. 2. 2　技術(shù)推動模型/ 027
2. 2. 3　技術(shù)拉動模型/ 028
2. 2. 4　技術(shù)轉(zhuǎn)移的效應(yīng)模型/ 029
2. 2. 5　創(chuàng)新的三重螺旋 / 031
2. 3　創(chuàng)新過程的系統(tǒng)性/ 032
2. 3. 1　盲人與大象難題/ 032
2. 3. 2　通用系統(tǒng)理論的基本原理/ 033
2. 3. 3　生物生態(tài)學(xué)原理/ 035
2. 3. 4　生物生態(tài)系統(tǒng)與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的比較/ 038
2. 4　創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng) 模型的概念性表述/ 041
2. 4. 1　創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)定義/ 041
2. 4. 2　增量創(chuàng)新和創(chuàng)新周期/ 044
2. 5　生態(tài)系統(tǒng)平衡和吸引盆/ 045
2. 5. 1　平衡的概念/ 045
2. 5. 2　生態(tài)系統(tǒng)吸引子 / 046
2. 5. 3　生態(tài)系統(tǒng)吸引盆 / 046
2. 6　創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的約束條件/ 050
2. 6. 1　抑制因素/ 050
2. 6. 2　防止壟斷結(jié)果/ 050
2. 7　小結(jié)/ 051
參考文獻/ 052
延伸閱讀/ 053
第3 章　范式在理解變革創(chuàng)新中的作用
3. 1　引言/ 055
3. 2　通過范式轉(zhuǎn)變模型理解變革性創(chuàng)新/ 056
3. 2. 1　定義和關(guān)鍵概念/ 056
3. 2. 2　范式模型概述/ 058
3. 3　范式模型在交通運輸電氣化背景下的應(yīng)用/ 059
3. 3. 1　角色和元素定義/ 059
3. 3. 2　將觀念形象化/ 061
3. 3. 3　相互競爭的主要倡導(dǎo)聯(lián)盟 / 063
3. 4　小結(jié)/ 065
參考文獻/ 066
第4 章　全球范圍內(nèi)的創(chuàng)新組織與管理
4. 1　引言/ 067
4. 2　創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的分類/ 070
4. 2. 1　基本結(jié)構(gòu)/ 070
4. 2. 2　創(chuàng)新市場的定義/ 070
4. 2. 3　創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)組織的分類/ 071
4. 3　一些國家或地區(qū)的創(chuàng)新組織和治理系統(tǒng)/ 073
4. 3. 1　美國/ 073
4. 3. 2　歐盟/ 077
4. 3. 3　中國/ 082
4. 3. 4　日本/ 085
4. 3. 5　韓國/ 088
4. 3. 6　澳大利亞/ 091
4. 3. 7　以色列/ 094
參考文獻/ 097
延伸閱讀/ 099
第5 章　影響創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)成功/ 失敗的因素
5. 1　引言/ 100
5. 2　影響國家層面創(chuàng)新的因素/ 101
5. 2. 1　外部因素/ 101
5. 2. 2　內(nèi)部影響因素/ 113
5. 3　影響企業(yè)創(chuàng)新的因素/ 117
5. 3. 1　引言/ 117
5. 3. 2　公共投資RTD&I 活動中企業(yè)的創(chuàng)新績效/ 119
5. 3. 3　私人投資RTD&I 活動中企業(yè)的創(chuàng)新績效/ 119
5. 3. 4　生態(tài)系統(tǒng) 內(nèi)運作對企業(yè)層面創(chuàng)新動態(tài)變化的影響/ 122
5. 4　小結(jié)/ 124
參考文獻/ 126
延伸閱讀/ 127
第6 章　創(chuàng)新溢出的重要性和作用
6. 1　引言/ 128
6. 1. 1　定義和基本觀點/ 128
6. 1. 2　創(chuàng)造了歷史溢出的革命性創(chuàng)新/ 130
6. 1. 3　就業(yè)流動在促進溢出中的作用/ 132
6. 2　交通創(chuàng)新部門的溢出/ 135
6. 2. 1　進入或來自汽車制造部門的溢出效應(yīng)/ 136
6. 2. 2　同一集團內(nèi)公司間的正面和負(fù)面溢出效應(yīng)/ 137
6. 2. 3　不同的交通模式或子部門間的溢出效應(yīng)/ 138
6. 3　運輸部門向其他部門的溢出/ 140
6. 3. 1　向能源分配系統(tǒng)的溢出/ 140
6. 3. 2　向共享出行服務(wù)領(lǐng)域的溢出/ 141
6. 3. 3　向保險市場的溢出/ 142
6. 3. 4　向社會經(jīng)濟和商業(yè)部門的溢出/ 143
6. 3. 5　土地利用開發(fā)和管理的溢出/ 144
6. 4　快速創(chuàng)新溢出的意外后果/ 144
6. 4. 1　認(rèn)識中間創(chuàng)新階段的重要性/ 144
6. 4. 2　新的制造業(yè)革命的影響/ 145
6. 5　小結(jié)/ 146
參考文獻/ 147
延伸閱讀/ 149
第7 章　創(chuàng)新監(jiān)測和數(shù)據(jù)收集
7. 1　引言/ 151
7. 2　當(dāng)前美國和歐盟的運輸部門數(shù)據(jù)庫
/ 152
7. 3　與創(chuàng)新相關(guān)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施/ 155
7. 3. 1　經(jīng)合組織的舉措/ 155
7. 3. 2　美國的舉措/ 156
7. 3. 3　歐盟的舉措/ 158
7. 3. 4　英國的卓越研究框架/ 160
7. 3. 5　世界其他地區(qū)/ 161
7. 3. 6　私營部門舉措/ 163
7. 4　全球創(chuàng)新監(jiān)測和數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)的案例/ 164
7. 4. 1　意義與目標(biāo)/ 164
7. 4. 2　基本特性和操作原理/ 164
7. 4. 3　數(shù)據(jù)元素和可能的創(chuàng)新指標(biāo)/ 169
7. 4. 4　關(guān)鍵創(chuàng)新績效指標(biāo)/ 172
7. 5　小結(jié)/ 173
參考文獻/ 174
延伸閱讀/ 175
第8 章　知識產(chǎn)權(quán)在促進公司和創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中的作用
8. 1　引言/ 176

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