目錄
Preface
前言
第1章 城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)研究背景及內(nèi)容 1
1.1 研究背景與問題 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 主要研究問題 3
1.2 研究?jī)?nèi)容與數(shù)據(jù)收集 4
1.2.1 主要研究?jī)?nèi)容 4
1.2.2 研究范圍和數(shù)據(jù)收集 6
第2章 城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)研究進(jìn)展與理論分析 9
2.1 相關(guān)概念界定 9
2.1.1 高鐵與高鐵系統(tǒng) 9
2.1.2 高鐵站區(qū)及其功能 9
2.1.3 高鐵站區(qū)-城市關(guān)系 11
2.2 高鐵建設(shè)多尺度空間效應(yīng)及驅(qū)動(dòng)機(jī)制 13
2.2.1 高鐵建設(shè)與空間可達(dá)性變化 13
2.2.2 高鐵建設(shè)與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)重組 13
2.2.3 高鐵建設(shè)的城市發(fā)展效應(yīng) 15
2.2.4 高鐵站區(qū)建設(shè)與功能發(fā)育 16
2.2.5 多尺度高鐵效應(yīng)的驅(qū)動(dòng)機(jī)制 17
2.3 高鐵建設(shè)與空間發(fā)展關(guān)系的理論分析框架 19
2.3.1 鐵路建設(shè)與空間發(fā)展關(guān)系演變 19
2.3.2 高鐵建設(shè)多尺度空間效應(yīng)的理論分析框架 22
第3章 城市群高鐵基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的空間可達(dá)性影響 25
3.1 高鐵空間可達(dá)性的評(píng)估方法 25
3.2 中心城市的高鐵可達(dá)性格局 27
3.3 城市群區(qū)域的高鐵可達(dá)性格局 30
第4章 城市群高鐵客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性和連通性影響 33
4.1 高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性變化 33
4.1.1 高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性計(jì)算方法 33
4.1.2 高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性格局演變 34
4.2 高鐵網(wǎng)絡(luò)連通性變化 37
4.2.1 高鐵網(wǎng)絡(luò)連通性計(jì)算方法 37
4.2.2 高鐵網(wǎng)絡(luò)連通性格局演變 38
第5章 城市群高鐵站與城市的交通連接水平評(píng)估 42
5.1 車站與城市可達(dá)性評(píng)估方法 42
5.2 基于不同交通方式的車站與城市交通時(shí)間 43
5.3 基于“門到門”的城市群區(qū)域高鐵可達(dá)性 45
第6章 城市群高鐵站區(qū)的主導(dǎo)功能發(fā)育類型 50
6.1 站區(qū)功能發(fā)育及類型識(shí)別方法 50
6.1.1 站區(qū)主導(dǎo)功能分類規(guī)則 50
6.1.2 站區(qū)主導(dǎo)功能類型劃分方法 51
6.1.3 站區(qū)功能形成的影響因素 52
6.2 站區(qū)主導(dǎo)功能類型結(jié)構(gòu)及空間分布特征 54
6.2.1 站區(qū)主導(dǎo)功能類型的結(jié)構(gòu)差異 54
6.2.2 站區(qū)主導(dǎo)功能類型的空間分布 56
6.3 站區(qū)主導(dǎo)功能形成的影響因素 57
第7章 城市群高鐵站區(qū)-城市空間與功能關(guān)系研究 61
7.1 站區(qū)與城市關(guān)系的評(píng)估方法 61
7.1.1 站區(qū)與城市功能關(guān)系的評(píng)估方法 61
7.1.2 城市與站區(qū)質(zhì)量評(píng)估方法 62
7.1.3 主要數(shù)據(jù)來源 63
7.2 站區(qū)與城市的空間關(guān)系 64
7.2.1 城市等級(jí)與站-城空間關(guān)系 64
7.2.2 車站屬性與站-城空間關(guān)系 65
7.3 站區(qū)與城市的功能關(guān)系 68
7.3.1 站區(qū)與城市的功能質(zhì)量 68
7.3.2 站區(qū)與城市的功能匹配 69
7.3.3 站區(qū)與城市的功能聯(lián)系 70
7.4 站區(qū)與城市的功能關(guān)系優(yōu)化 71
第8章 城市群“一市多站”城市的高鐵站區(qū)發(fā)展 73
8.1 不同站區(qū)發(fā)展與規(guī)劃定位 73
8.2 不同站區(qū)的空間形態(tài)演化過程 75
8.2.1 蘇州站 75
8.2.2 蘇州北站 76
8.2.3 陽澄湖站 77
8.2.4 張家港站 78
8.3 不同站區(qū)的空間功能發(fā)育過程 79
8.3.1 蘇州站 79
8.3.2 蘇州北站 80
8.3.3 陽澄湖站 81
8.3.4 張家港站 82
第9章 城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的區(qū)域效應(yīng) 83
9.1 區(qū)域效應(yīng)的評(píng)估方法 83
9.2 高鐵網(wǎng)絡(luò)化的區(qū)域效應(yīng) 85
9.3 高鐵區(qū)域效應(yīng)的異質(zhì)性 91
9.3.1 城市等級(jí)異質(zhì)性 91
9.3.2 站-城關(guān)系異質(zhì)性 93
9.4 高鐵區(qū)域效應(yīng)的影響機(jī)理 96
第10章 江蘇與浙江的城市群高鐵區(qū)域效應(yīng)比較 100
10.1 高鐵區(qū)域效應(yīng)下的居住-就業(yè)人口變化 101
10.1.1 人口數(shù)量變化特征 101
10.1.2 人口結(jié)構(gòu)變化特征 103
10.2 高鐵區(qū)域效應(yīng)下的江蘇與浙江比較 106
10.2.1 平行趨勢(shì)與穩(wěn)健性檢驗(yàn) 106
10.2.2 就業(yè)-居住人口變化效應(yīng)的地區(qū)差異 107
10.2.3 就業(yè)-居住協(xié)同效應(yīng)的地區(qū)差異 112
第11章 高鐵網(wǎng)絡(luò)化與城市群空間組織的優(yōu)化調(diào)控對(duì)策 116
11.1 多尺度高鐵效應(yīng)優(yōu)化調(diào)控的理論基礎(chǔ) 117
11.1.1 多尺度優(yōu)化調(diào)控的目標(biāo) 117
11.1.2 多尺度優(yōu)化調(diào)控的路徑 120
11.1.3 多尺度優(yōu)化調(diào)控的工具 122
11.2 長(zhǎng)三角城市群高鐵效應(yīng)的優(yōu)化調(diào)控對(duì)策 124
11.2.1 高鐵交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化對(duì)策 124
11.2.2 城市群多尺度空間發(fā)展的優(yōu)化對(duì)策 125
11.2.3 高鐵站區(qū)建設(shè)引導(dǎo)的城市空間發(fā)展優(yōu)化對(duì)策 126
參考文獻(xiàn) 128
插圖清單
圖1-1 本書的主要研究思路 5
圖1-2 長(zhǎng)三角城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展格局（2023 年） 8
圖2-1 高鐵站區(qū)空間范圍與“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”理論模型 11
圖2-2 鐵路建設(shè)與國土空間響應(yīng)的分析思路 19
圖2-3 1993～2020年中國鐵路各主體投資占比 20
圖2-4 高鐵網(wǎng)絡(luò)化對(duì)城市群多尺度空間組織影響的分析框架 24
圖3-1 長(zhǎng)三角地區(qū)到上海普鐵和高鐵旅行等時(shí)圈及變化 28
圖3-2 長(zhǎng)三角地區(qū)到上海1 h 等時(shí)圈和3 h 等時(shí)圈比重 29
圖3 3 長(zhǎng)三角普鐵和高鐵區(qū)域可達(dá)性格局及其變化 31
圖4-1 長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性格局 35
圖4-2 高鐵開通前后長(zhǎng)三角地級(jí)及以上城市平均旅行時(shí)間變化 36
圖4-3 長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性相對(duì)值和絕對(duì)值變化 36
圖4-4 長(zhǎng)三角高鐵連通性空間格局 38
圖4-5 長(zhǎng)三角研究單元連通城市數(shù)目和通車頻率變化 39
圖4-6 長(zhǎng)三角城際高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系格局 40
圖5-1 長(zhǎng)三角城市間的城際交通時(shí)間 44
圖5-2 地級(jí)及以上城市高鐵旅行時(shí)間構(gòu)成比例 46
圖5-3 縣級(jí)城市高鐵旅行時(shí)間構(gòu)成比例 48
圖6-1 高鐵站區(qū)主導(dǎo)功能分類方法研究 51
圖6-2 聚類降維可視化圖 55
圖6-3 長(zhǎng)三角高鐵站區(qū)主導(dǎo)功能類型數(shù)量及分布 56
圖6-4 長(zhǎng)三角站區(qū)主導(dǎo)功能分類及其空間分布 57
圖6-5 交通功能主導(dǎo)類站區(qū)功能形成影響因素SHAP 摘要圖 59
圖6-6 商務(wù)研發(fā)功能主導(dǎo)類站區(qū)功能形成影響因素SHAP 摘要圖 59
圖6-7 居住生活功能主導(dǎo)類站區(qū)功能形成影響因素SHAP 摘要圖 60
圖6-8 綜合服務(wù)功能類站區(qū)功能形成影響因素SHAP 摘要圖 60
圖7-1 不同等級(jí)城市高鐵站與城市距離核密度曲線 65
圖7-2 高鐵站區(qū)與所在城市中心的相對(duì)空間距離 66
圖7-3 升級(jí)站與新建站的站-城空間距離差異67
圖7-4 長(zhǎng)三角高鐵站區(qū)位置類型 67
圖7-5 長(zhǎng)三角高鐵站區(qū)功能質(zhì)量水平 68
圖7-6 長(zhǎng)三角高鐵城市功能質(zhì)量水平 69
圖7-7 高鐵站-城功能匹配關(guān)系 70
圖7-8 高鐵站-城功能聯(lián)系 71
圖8-1 蘇州市高鐵站區(qū)交通和城市功能發(fā)展的類型 74
圖8-2 蘇州站周邊空間形態(tài)演變 76
圖8-3 蘇州北站周邊空間形態(tài)演變 77
圖8-4 陽澄湖站周邊空間形態(tài)演變 78
圖8-5 張家港站周邊空間形態(tài)演變 79
圖9-1 長(zhǎng)三角各研究單元城市等級(jí)與高鐵站區(qū)位指數(shù)關(guān)系圖 93
圖9-2 高鐵網(wǎng)絡(luò)化區(qū)域效應(yīng)的機(jī)理 97
圖10-1 江蘇與浙江的人均生產(chǎn)總值及高鐵網(wǎng)絡(luò)圖（2019 年） 101
圖10-2 江浙兩省就業(yè)與居住比變化箱型圖 102
圖10-3 江浙兩省縣級(jí)及以上行政單元就業(yè)與居住空間變化 105
圖10-4 平行趨勢(shì)檢驗(yàn) 107
附表清單
表1-1 長(zhǎng)三角主要高鐵線及通車城市 7
表2-1 不同國家/機(jī)構(gòu)對(duì)高鐵的定義 9
表2-2 高鐵站點(diǎn)區(qū)位分類 12
表2-3 中國鐵路建設(shè)與國土空間發(fā)展關(guān)系演變 21
表3-1 不同交通方式和土地利用類型的旅行速度賦值 26
表3-2 基于不同交通方式的上海可達(dá)性及空間差異 30
表3-3 基于不同交通方式的長(zhǎng)三角區(qū)域可達(dá)性及空間差異 32
表4-1 2009～2019 年長(zhǎng)三角區(qū)域可達(dá)性變異系數(shù) 34
表4-2 長(zhǎng)三角高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度前十位城市和城市對(duì) 41
表6-1 站區(qū)主導(dǎo)功能形成的影響因素 53
表6-2 K 均值聚類中心特征值 55
表7-1 高鐵站-城引力模型指標(biāo)體系 62
表8-1 高鐵站區(qū)發(fā)展定位與現(xiàn)狀匹配情況 74
表8-2 蘇州站周邊POI描述性統(tǒng)計(jì) 80
表8-3 蘇州北站周邊POI描述性統(tǒng)計(jì) 81
表8-4 陽澄湖站周邊POI描述性統(tǒng)計(jì) 81
表8-5 張家港站周邊POI描述性統(tǒng)計(jì) 82
表9-1 區(qū)域效應(yīng)模型設(shè)置變量的定義與說明 85
表9-2 高鐵開通的區(qū)域效應(yīng) 87
表9-3 高鐵可達(dá)性變化的區(qū)域效應(yīng) 88
表9-4 高鐵連通性變化的區(qū)域效應(yīng) 89
表9-5 高鐵網(wǎng)絡(luò)化對(duì)不同等級(jí)城市的影響 92
表9-6 不同站-城關(guān)系視角下高鐵開通的區(qū)域效應(yīng) 94
表9-7 不同站-城關(guān)系視角下高鐵可達(dá)性的區(qū)域效應(yīng) 94
表9-8 不同站-城關(guān)系視角下高鐵連通性的區(qū)域效應(yīng) 95
表10-1 高鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展對(duì)就業(yè)人口密度的影響 108
表10-2 高鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展對(duì)居住人口密度的影響 109
表10-3 高鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展對(duì)居住就業(yè)比的影響 111
表10-4 不同人口規(guī)模城市高鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展影響 113
表11-1 高鐵站區(qū)特征與功能定位 120