當(dāng)前,正值我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展時(shí)期,“京津冀協(xié)同發(fā)展”、“一帶一路”以及“長江經(jīng)濟(jì)帶”等國家戰(zhàn)略正在全面展開?傮w上說,我國城市的發(fā)展已經(jīng)由單中心獨(dú)立城市、多中心獨(dú)立城市向都市圈和城市群的發(fā)展形態(tài)演變!盾壍绖(chuàng)造的世界都市:東京》回答都市圈的合理規(guī)模和結(jié)構(gòu),都市圈土地使用與交通系統(tǒng)的關(guān)系等問題,幫助我國城市才能得到健康發(fā)展,才能實(shí)現(xiàn)更加宜居、更具活力、能夠擺脫“現(xiàn)代城市病”困擾的城市發(fā)展目標(biāo)。
當(dāng)前,正值我國進(jìn)入新型城鎮(zhèn)化發(fā)展階段,“京津冀協(xié)同發(fā)展”、“一帶一路”以及“長江經(jīng)濟(jì)帶”等國家戰(zhàn)略正在全面展開?傮w上說,我國城市的發(fā)展已經(jīng)由單中心城市、多中心城市向都市圈和城市群的形態(tài)發(fā)展演變。值此關(guān)鍵時(shí)刻,回答都市圈的合理規(guī)模和結(jié)構(gòu),都市圈土地使用與交通系統(tǒng)的關(guān)系等問題,已經(jīng)是迫在眉睫的關(guān)鍵問題。這些問題處理得好,我國城市才能得到健康發(fā)展,才能實(shí)現(xiàn)更加宜居、更具活力、能夠擺脫“現(xiàn)代城市病”困擾的城市發(fā)展目標(biāo)。
譯者在與日本東京大學(xué)家田仁教授,以及曾在日本建設(shè)部任職近30年、現(xiàn)任東日本旅客鐵道株式會社顧問的矢島博士討論上述問題時(shí),感受到了兩位專家在這方面的思考、探索和細(xì)致研究,認(rèn)為兩位專家撰寫完成的本書,將交通系統(tǒng)與城市發(fā)展聯(lián)系來討論總結(jié)世界上的巨大都市東京的發(fā)展經(jīng)驗(yàn),得出了很多有益的結(jié)論,對于我國特大城市、超大城市的發(fā)展具有重要的參考和借鑒意義。因此,譯者決定將此書翻譯成中文出版,以供各位專家學(xué)者和與城市及交通有關(guān)的決策規(guī)劃人員參考。通過與兩位專家的討論以及本人對東京案例的深入研究,譯者有以下體會和認(rèn)識:
1.城市的空間布局和交通系統(tǒng)是互為依存、互為促進(jìn)的兩大關(guān)鍵城市因素。城市的發(fā)展為交通提供需求,沒有城市的發(fā)展就沒有交通賴以生存和發(fā)展的環(huán)境和需求;而交通的發(fā)展又強(qiáng)有力地反作用于城市,影響和引導(dǎo)著城市的發(fā)展。東京的發(fā)展充分說明了這一點(diǎn)。沒有強(qiáng)大的軌道交通,就沒有東京這個(gè)世界上最大都市圈的繁華與高效,而沒有東京的繁華及其產(chǎn)生的巨大交通需求,也不會有東京軌道交通系統(tǒng)的完美發(fā)展。所以家田仁教授說“東京的成功依賴于軌道交通,軌道交通的成功依賴于繁榮的東京”。2.前瞻性的規(guī)劃和政策引導(dǎo)是實(shí)現(xiàn)交通與土地使用一體化的保證和前提。東京從軌道交通開始建設(shè)之初,就把服務(wù)用地、與土地使用的深度結(jié)合為前提,因此才實(shí)現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)與土地使用如此完美的結(jié)合。在東京,你可以乘坐軌道交通方便地到達(dá)城區(qū)的任何目的地,地鐵出口設(shè)在辦公大樓、商業(yè)中心、大型公共設(shè)施內(nèi)。如,新宿綜合交通樞紐在大約2平方公里的范圍里設(shè)有100多個(gè)地鐵出口,軌道交通的末端交通88%為步行,這是實(shí)現(xiàn)門到門快捷高效出行的關(guān)鍵。
3.都市圈和城市群不同,有它的合理規(guī)模。都市圈是指一日生活圈,是通勤圈、通學(xué)圈和購物圈,它的大小取決于我們能夠接受的單程出行時(shí)間,大多數(shù)人能夠接受的單程出行時(shí)間是1小時(shí)左右。這一時(shí)間不應(yīng)該僅僅考慮交通主通道上的時(shí)間,而是應(yīng)該考慮門到門的時(shí)間。因此,大家能夠看到不同歷史時(shí)期,城市的規(guī)模不同,在相同的可接受時(shí)間里,隨著交通技術(shù)的進(jìn)步,人們走得越來越遠(yuǎn),因此城市規(guī)模越來越大。按照當(dāng)前的交通技術(shù)和人們的單程出行可接受時(shí)間,根據(jù)東京等經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),超大城市的都市圈規(guī)模以30/公里半徑以內(nèi)為宜。超過這一范圍,城市居民的出行時(shí)間將會大大增加。
4.TOD模式是實(shí)現(xiàn)土地使用與交通系統(tǒng)一體化的技術(shù)途徑。在軌道交通規(guī)劃階段,軌道交通要在客流走廊上選線和布置軌道交通站點(diǎn);一經(jīng)建設(shè)就要圍繞軌道交通站點(diǎn)組織開發(fā),即按照TOD模式進(jìn)行土地開發(fā)。不同站點(diǎn),土地使用的性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度不同,這既是合理利用土地的需要,也是進(jìn)行城市功能布局的政策杠桿。而在軌道交通投入使用階段,土地的開發(fā)要圍繞軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行。這既是創(chuàng)造更多客流需求,充分發(fā)揮軌道交通大運(yùn)量的作用,也是促進(jìn)軌道交通盈利、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。日本在修建軌道交通的同時(shí),就把大型觀光娛樂設(shè)施、大型商業(yè)設(shè)施、大型公共設(shè)施、辦公設(shè)施以及大規(guī)模住宅設(shè)施等建設(shè)在軌道交通站點(diǎn)的周圍,使得城市居民的大部分都能方便地利用軌道交通,離軌道交通站點(diǎn)近,利用起來高效方便,這些都是需要精細(xì)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)來保證的。
譯者前言
寫給中文版的序
卷首語
第一章 無與倫比的公交都市——東京
1.1 軌道所維系的東京
1.2 勝過巴黎的公交都市——東京
1.3 軌道所創(chuàng)造的東京
1.4 日本式TOD的開展
專欄 中國香港的TOD類型
專欄 新城市軌道建設(shè)的國家補(bǔ)貼制度
1.5 從繁榮的城郊到?jīng)]落的城郊
第二章 東京的城市化和鐵路網(wǎng)的形成
2.1 城市化和軌道網(wǎng)、公路網(wǎng)形成的時(shí)間關(guān)系
2.2 城市軌道的發(fā)展及其背景
2.3 東急電鐵的軌道網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展及其背景
專欄 多摩田園都市開發(fā)的特色和直通市中心的田園都市線
2.4 地鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展及其背景
第三章 與軌道建設(shè)完全一體化的城市開發(fā)
3.1 城市交通設(shè)施建設(shè)與城市開發(fā)
專欄 東京衛(wèi)星城市車站周邊的商業(yè)功能對比
專欄 私營軌道交通樞紐站百貨建筑的設(shè)計(jì)第一人久野節(jié)
專欄 世界第一高架軌道在哪里?柏林、紐約、巴黎、倫敦
3.2 軌道交通樞紐的形成——多中心的城市結(jié)構(gòu)
3.3 實(shí)現(xiàn)多核心型城市結(jié)構(gòu)(池田演講)
3.4 通過民營鐵路開發(fā)郊區(qū)
3.5 通過國營鐵路和JR開發(fā)火車站
第四章 可持續(xù)的交通樞紐大城市東京
4.1 日本式TOD概念的總結(jié)以及再評價(jià)
4.2 將交通條件考慮在內(nèi)的東京都市圈的未來人口預(yù)測
4.3 向可持續(xù)的交通樞紐大城市東京看齊的核心理念
專欄 日本的拼車普及狀況及今后發(fā)展的可能性
4.4 重新構(gòu)建交通樞紐大城市的驗(yàn)證要點(diǎn)
第五章 座談會:交通樞紐引導(dǎo)下的城市重建
5.1 日本TOD模式的形成過程與特征
5.2 城區(qū)的終點(diǎn)樞紐功能
5.3 郊外鐵路站點(diǎn)及沿線開發(fā)
5.4 日本TOD模式的新開展
專欄 微型TOD:鐵路站點(diǎn)和密集街區(qū)支撐下的站前商業(yè)街
5.5 鐵路的作用及建設(shè)戰(zhàn)略
5.6 間隔性地區(qū)的重新構(gòu)建
專欄 自行車王國·東京都市圈:便捷的自行車平民文化
附錄 東京圈主要民營鐵路事業(yè)和沿線開發(fā)事業(yè)的年譜
后記