數(shù)十年來，波音公司和空客公司共同占據(jù)著客機市場的大部分份額。波音公司于1967年率先推出737機型，并在空客公司推出A320機型后的20年里保持領先地位。隨后，兩家公司都定期進行全面檢修，但很少更新機身�？湛妥�1988年推出A320機型以來就未曾更新設計。而波音的上一次更新也要追溯到1997年，當時波音737機型的第三代機型波音737NG機型首次發(fā)布亮相。
一直處于劣勢的空客公司不斷奮起直追。2010年12月，空客公司宣布已經(jīng)秘密研發(fā)出空客A320的高級版本A320neo系列，主打新引擎選項�？湛虯320neo系列的設計頗具競爭力，比波音公司最先進的機型節(jié)省了約6%的燃料�？湛凸�司的訂單量很快出現(xiàn)了爆單的現(xiàn)象，甚至贏得了美國航空公司的訂單。而在此之前，美國航空公司一直是波音公司的獨家客戶。
當時，波音公司已經(jīng)就其窄體客機項目的未來進行了數(shù)月的辯論，在重新升級其主力機型737和推出新設計之間搖擺不
定�，F(xiàn)在，迫于巨大的市場壓力，波音公司的高管們不得不在幾周內(nèi)做出決策，宣布他們將打破紀錄，推出第四代737 Max機型。
這一決策產(chǎn)生了巨大的影響。最初的波音737是參照許多基礎設施不完善的機場設計的，離地距離較小的飛機更有競爭力。因為登機時人們需要爬的臺階更少，并且較容易進入貨運區(qū)。相比之下，空客公司在設計A320時，基本不受基礎設施不完善的限制。因此，空客公司制造出機身離地更高的飛機�，F(xiàn)在，機身離地距離的差異發(fā)揮了關鍵作用，因為新的節(jié)能發(fā)動機比前幾代的體積更大，所以完全可以安裝在空客A320上，而波音737則需要進行一些結構方面的調(diào)整，才能夠獲得適宜的離地間隙。
這些改裝影響了操控，在某些情況下可能會導致飛機傾斜，從而造成空中失速的風險。波音公司通過一種名為機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）的自動化系統(tǒng)軟件解決了上述問題。當操作系統(tǒng)感覺飛機即將失速時，MCAS會將飛機機頭向下推。有了這個解決方案，波音公司迅速提高了生產(chǎn)速度，最終波音737 Max于2016年1月進行了首次商業(yè)飛行。波音737 Max的設計和生產(chǎn)打破了歷史紀錄，強有力地應對了空客A320neo系列的挑戰(zhàn)。曾有那么一段時間，業(yè)界普遍認為波音公司似乎完成了不可能完成的任務。
然而，在2018年和2019年接連發(fā)生兩起致命事故后，波音737 Max被全球監(jiān)管機構勒令停飛。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，MCAS可以在無須飛行員干預的情況下自動啟動。據(jù)可靠消息透露，為了降低培訓成本，以及避免飛行員在過渡到駕駛波音737 Max機型飛機時需重新認證的過程，波音公司選擇不告知飛行員MCAS的運行原理，也不解釋如何解除MCAS。很快MCAS就被認定為導致事故的直接原因，自此，波音737 Max設計方面的致命缺陷浮出水面。
波音公司的高管們沒有在改造現(xiàn)有機身和開發(fā)新機型之間做出正確決策而為之，這種做法將他們逼入了墻角。當空客A320neo系列上市后，波音公司選擇了一條快速、廉價和高質(zhì)量開發(fā)新機型的路線。但可悲的是，波音公司的實際產(chǎn)出未能滿足預期路線的三個要求。